導語

Introduction

挑戰(zhàn) " 雙寡頭 " 很難，但即便格局固化，車企們依舊不肯放棄這塊蛋糕，持續(xù)上新試圖突圍。

現(xiàn)在的新能源汽車市場，妥妥的一路狂飆。充電樁遍地都是、電池技術升級，再加上政策加持 ...... 全方面的助推下，新能源汽車的車滲透率直接突破 60%，新能源即主流的大趨勢，看似已經(jīng)沒有任何懸念。

但有意思的是，大盤整體爆紅，不代表所有細分賽道都能喝湯。如今車市分化越來越明顯，而 20 萬級純電轎車，就是新能源浪潮里最 " 反常 "、最卷不動的瓶頸賽道。

關注車市的朋友都清楚，20 萬級價位段是妥妥的黃金賽道。這里流量大、用戶多，也是車企沖銷量、做品牌、秀技術的必爭之地。

如今 SUV、混動轎車、緊湊型電車等各個賽道百花齊放，新車層出不窮，只要產(chǎn)品力在線，很多都能分到一杯羹。但唯獨 20 萬級純電轎車，畫風完全不一樣，市場兩極分化極其嚴重，妥妥的二八定律現(xiàn)場。翻看近兩年的銷量數(shù)據(jù)，能穩(wěn)住基本盤、月月熱銷、稱得上真正爆款的車型，翻來覆去就兩款：特斯拉 Model 3 和小米 SU7。

反觀其他同級競品，處境或多或少都有點尷尬。小鵬新 P7、智界 S7、智己 L5 等在內的很多 20 萬級純電轎車，說實話配置并不差，但就是賣不爆，銷量一直不溫不火。明明產(chǎn)品不差，卻始終打不破雙寡頭筑起的市場高墻，很難撬動普通消費者的購車選擇。

尤其在新能源整體銷量一路向好的當下，20 萬級純電轎車這條賽道的固化格局，堪稱車市一大謎題，也讓無數(shù)車企的突圍之路難上加難。

不是市場沒機會，

而是 " 寡頭 " 下手太狠

熟悉車市發(fā)展史的人都知道，20 萬級中型轎車賽道，幾十年以來從來都是兵家必爭之地，熱度從未降溫。

不信你看，在燃油車時代，這條賽道誕生了多款國民神車，帕薩特、邁騰、雅閣、凱美瑞個個都是常青樹，常年霸占銷量榜單。既是老百姓買車的穩(wěn)妥選擇，也是中級車市場的排面擔當，深耕市場多年，后來的燃油新車基本很難撼動它們的地位。

而當車市進入新能源時代，在燃油老標桿還沒完全退場時，20 萬級中型轎車賽道的內卷程度只增不減，市場標桿很快就完成了新舊交替。特斯拉 Model 3 和小米 SU7，這兩款車接棒了不少燃油時代的經(jīng)典車型，成為如今 20 萬級純電轎車市場的絕對頂流。

從 2025 年全年數(shù)據(jù)，到 2026 年前四個月的終端表現(xiàn)，都能看出雙寡頭的統(tǒng)治地位依舊穩(wěn)如泰山。特斯拉靠著先發(fā)優(yōu)勢、成熟的三電技術和科技品牌光環(huán)，牢牢守住高端純電轎車的基本盤；小米 SU7 憑借米粉龐大的用戶基數(shù)、人車家全生態(tài)優(yōu)勢和極致性價比，瘋狂圈粉年輕用戶。兩款車幾乎收割了賽道大半流量，銷量斷層領先所有同級對手。

至于其他新車，偶爾能沖一波銷量熱度，但始終做不到持續(xù)熱銷，距離真正破局總差一口氣。

例如，2025 年銷量上，小米 SU7 和特斯拉 Model 3 分別位居這一榜單的前兩名，銷量分別是 25.8 萬輛和 20 萬輛。但到了第三名的小鵬 P7+，年銷量就只有 7 萬輛水平，剩下的比亞迪漢 EV、極氪 007/ 極氪 001 和阿維塔 06 的銷量就更少了。到了今年 4 月，這樣的情況依然沒有得到根本性的改變。

不是說后面的不夠優(yōu)秀，相反，他們的表現(xiàn)不錯，不僅成功躋身這一榜單的前 10，還從小米 SU7 和特斯拉 Model 3 手中分走了一定的銷量和流量。只不過，前兩名競爭力實在太強。

當然了，即便格局固化，車企們依舊不肯放棄這塊蛋糕，持續(xù)上新試圖突圍。他們從不同角度切入，試圖打造出圈的標簽，例如領克 10 的 " 彎道之王 "，小鵬 P7 的 " 智能化先鋒 " 等。

而從上市日期最近的來說，5 月 29 日上市的領克 10 和領克 10+，就是領克沖擊這一賽道的重磅車型。它是個很典型的例子，它代表著一類敢于嘗試的同級車型。在追趕者的認知里，現(xiàn)在的純電車市場太愛堆參數(shù)，而回歸駕駛本質、主打 " 好開耐用 " 的車型少之又少。

而包括領克 10 在內的追趕者們，則想抓住這個市場空白，延續(xù)品牌的安全、運動、性能基因等品牌標簽，既能滿足舒適性，又能給到用戶駕控樂趣，這種差異化突圍的思路特別清晰。

差異化是破局新思路

實話實說，20 萬級純電轎車賽道之所以很難出新爆款，核心原因之一就是后入局者突圍的壁壘實在太高了，遠比 SUV、混動賽道難打。

首先是用戶心智上，特斯拉早就站穩(wěn)了純電科技標桿的位置，小米靠著生態(tài)優(yōu)勢快速破圈，兩者早已鎖住消費者的購車認知，馬太效應拉滿，新車型很難搶占用戶注意力。

其次是成本和產(chǎn)品壁壘，頭部車企靠著規(guī)模化生產(chǎn)、成熟供應鏈，輕松做到高配平價，后來者單純靠堆配置、打價格戰(zhàn)，根本卷不動，也打動不了越來越理性的消費者。

最后是品牌粉絲壁壘，小米有海量生態(tài)用戶加持，特斯拉自帶高端流量，新品牌沒有忠實用戶基本盤，想快速出圈難如登天。

就在整個賽道陷入同質化內卷、所有人都在拼智能、拼續(xù)航、拼內飾的時候，很多后入局者都在嘗試各種各樣的路徑去實現(xiàn)突圍。

以領克為例，領克 10 系列的到來走出了一條不同的路。它沒有跟風內卷，而是咬住自己的優(yōu)勢：安全和駕控。據(jù)領克研發(fā)團隊透露，這款車經(jīng)過無數(shù)次賽道實測，調出了 3.16 的黃金側傾梯度值。平衡了家用舒適和操控穩(wěn)定，讓 " 彎道之王 " 的標簽靠實力背書。

更難得的是，領克沒有參與無底線價格內卷，不搞低價促銷換銷量。這次上市的兩款車型定位分工明確：16.99 萬起的領克 10 主打家用通勤、均衡實用，門檻親民；21.99 萬起的領克 10+ 聚焦極致運動、高階駕控，滿足性能玩家需求。售價橫跨 20 萬上下，覆蓋了不同預算、不同需求的消費者，選擇空間十分靈活，也算是在價格上花了心思。

當然，領克 10 也好，其他車型也罷，能不能在 20 萬級純電轎車市場突圍、能不能真正撼動 Model 3 和小米 SU7 的雙寡頭格局，最終還是要交給市場和消費者來檢驗。

但值得肯定的是，在跟風內卷、產(chǎn)品愈發(fā)同質化的當下，能夠堅持設計、深耕性能和主打差異化的打法，都有機會給固化已久的 20 萬級純電轎車賽道撕開了一道新缺口。

畢竟，車市沒有永遠的王者，靠跟風內卷走不遠。而敢于嘗試，不僅是品牌自身的突破，也給所有想入局 20 萬級純電轎車賽道的后來者，提供了一條全新的破局思路。

責編：李思佳 編輯：陳心南

THE END

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