進入 2026 年，市場環(huán)境發(fā)生了幾個重大變化：一是插混車型購置稅補貼降至 5%，明年還會進一步降低，小電池插混也不再納入補貼范圍，而大電池插混的成本顯著增高，不利于車企在新能源車市場的競爭；二是油價持續(xù)上漲，讓燃油車市場面臨壓力，但新能源車又普遍價格更高，中間的節(jié)能車需求沒有被充分滿足。

與此同時，中國車企加速向海外市場進軍，但新能源車型的關稅壁壘更高，中國車企也需要拿出相應的電混車型來加強海外市場的競爭力。正因如此，近期吉利汽車、長安汽車、長城汽車、廣汽等多家車企紛紛發(fā)布混動技術和產(chǎn)品，希望推動燃油車的消費升級。

其中，吉利汽車正式發(fā)布了 i-HEV 智擎電混技術，吉利把這項技術定義為 " 新一代 AI 混動技術標桿 "，特別強調 " 電混 "，而非日系車的 " 油混 "。

從本質上看，吉利 i-HEV 智擎電混就是在之前的雷神電混技術基礎上做的衍生，依然是 P1+P3 架構，通過采用更小的電池組、更高熱效率的發(fā)動機、更大功率的電機，再疊加吉利的 AI 能力，進一步打造出高性能、低油耗、支持高數(shù)據(jù)帶寬電子電氣架構的新一代油混車型。

為了更清晰地理解吉利這套 i-HEV 智擎電混技術的優(yōu)勢，我們整理了以下 8 條干貨內容：

01

吉利在 HEV 上的積淀

首先需要講的是，吉利在混動技術上已經(jīng)探索了很長一段時間。

在這次技術發(fā)布會的展區(qū)里面，可以看到吉利把自己的動力總成發(fā)展史分為 5 個階段——

· 1.0 階段：自主研發(fā)發(fā)動機，先后開發(fā)出 479 1.5L 發(fā)動機、1.8L CVVT 發(fā)動機；

· 2.0 階段：從 2008 年開始研發(fā)、2013 年起陸續(xù)投放了以 1.3T、1.8TD 為代表的第二代動力產(chǎn)品，以及國內首款 3.5L 大排量 V6 發(fā)動機；

· 3.0 階段：和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)了 1.5TD、2.0TD 兩款發(fā)動機，以及 7DCT、7DCTH 兩款變速器的黃金動力組合；

· 4.0 階段：2021 年發(fā)布雷神動力，推出了增壓直噴 + 米勒 EGR 循環(huán)技術的混動專用發(fā)動機，以及 P1+P2 的 3 擋混動變速箱；

· 5.0 階段：推出 BHE15 系列混動專用四缸發(fā)動機，也做出了 P1+P3 構型的混動專用變速箱，有單擋、3 擋不同路線，以及最高 290kW 高性能 P3 電機、145kW 峰值功率 P1 電機的高性能混動專用變速器。

當然，這里面沒有提到的，還有吉利汽車從 2014 年開始投資科力遠的 CHS 混動系統(tǒng)，希望能夠繞過豐田 THS 專利，推動中國混動車型的普及，直到 2017 年才在帝豪 EC7 上推出相應樣車并小規(guī)模量產(chǎn)。后來，吉利也沿著歐洲技術路線，推出過吉利博瑞 GE MHEV 輕混車型。之后在雷神動力階段，用 1.5TD、P1+P2 的 3 擋混動變速箱為構型打造了領克 01 EM-F 混動車型。

此后，因為中國新能源政策傾斜，插混車型市場快速增長，導致小電池的 HEV 車型不受重視，包括吉利汽車在內大部分車型暫停了油電混動車型的導入。但這并不意味著吉利汽車停止了 HEV 技術的研發(fā)和迭代，畢竟基于 P1+P3 構型推動電混車型是相對更容易的，而最新推出的 i-HEV 智擎電混，正是吉利對新一代混動車型給出的答案。

02

吉利 i-HEV 智擎電混的本質

吉利 i-HEV 智擎電混的本質，就是以電為主導、以 AI 智能化為基礎，將高倍率電池、高功率電驅、高效率發(fā)動機三項技術優(yōu)化組合在一起。

如果更直白的解釋，吉利 i-HEV 相當于融合了本田 i-MMD 的 P1+P3 構型、日產(chǎn) e-POWER 的閃充閃放技術，以及日系車企擅長的高熱效率發(fā)動機，做出了 " 青出于藍而勝于藍 " 的產(chǎn)品。

同時，這次吉利 i-HEV 智擎電混也不是一套總成，而更像是一個動力平臺，可以提供 1.5L 混動專用發(fā)動機 +11 合 1 混動專用電驅、1.5TD 混動專用發(fā)動機 +11 合 1 混動專用電驅、2.0TD 混動專用發(fā)動機 +11 合 1 混動專用電驅三種動力組合。另外，新的電混動力還能夠兼顧兩驅四驅（四驅版本只需要增加后軸電機即可）。

同時吉利 i-HEV 智擎混動技術還需要匹配 GEEA 3.0 智能化專屬電子電氣架構，具備了更高的數(shù)據(jù)帶寬與強大的端云協(xié)同能力，而不是傳統(tǒng)燃油車的低速電子電氣架構。

相比于近期長安汽車、廣汽推出的類似電混技術，吉利 i-HEV 的優(yōu)勢也同樣在于 " 三高 " ——

· 更高熱效率的發(fā)動機：48.41% 的熱效率比友商高出 3 個百分點左右，要知道每 1% 的熱效率提升，就能帶來 2%-3% 的油耗優(yōu)化；

· 更高的驅動功率：吉利給出的數(shù)據(jù)是 P3 電機最大驅動功率高達 230kW，友商可能是 150-180kW 左右；

· 更高倍率的電池放電能力：吉利 i-HEV 電池包放電功率可達 110kW，具備 60C 大倍率能量回收能力，而友商目前給出的數(shù)據(jù)是 80kW、50C。

03

2.22L 油耗是怎么算出的？

更強的電驅系統(tǒng)和電池能力，可以更好地覆蓋低速工況需求；而更高熱效率的發(fā)動機則可以在高速工況下實現(xiàn)更低的油耗，同時也能提供更高效的發(fā)電效率。因此，吉利 i-HEV 智擎電混實現(xiàn)了比友商更出色的燃油經(jīng)濟性。

吉利汽車此次發(fā)布會沒有公布相應的 CLTC 或 WLTC 工況數(shù)據(jù)，而是給出了一個實際路況測試結果。在海南環(huán)島高速油耗測試中，搭載 i-HEV 系統(tǒng)的帝豪跑出了 2.22L/ 百公里的油耗，比豐田普銳斯之前認證的實際最低路跑數(shù)據(jù)低了 12%。而尺寸更大、車身更重的星瑞 i-HEV 智擎混動實測百公里綜合油耗為 2.58L，依然是 2L 級別。

按照吉利汽車技術專家的說法，之所以采用實際路況測試，主要是為了模擬用戶實際使用中的一些情況。在真正的使用場景中，按照 i-HEV 的標定邏輯來說，80% 的情況下可以實現(xiàn)電驅，發(fā)動機始終運行在高熱效率區(qū)間，行駛速度越慢、油耗越低——這是和傳統(tǒng)燃油車最大的不同。因此，在上下班通勤等真實工況跑出 2L 級別的油耗毫不意外。

有意思的是，駕仕派恰好之前去參加了另一家友商的同級別 HEV 轎車油耗測試，城市通勤工況最終結果也是 2.4L 左右?？紤]到前文提到的 5% 熱效率帶來約 10% 的油耗差異，吉利帝豪 i-HEV 在日常通勤中跑出 2.22L 油耗也是值得參考的。

更直觀地說，吉利 i-HEV 智擎電混的優(yōu)勢在于，比同級別燃油車的油耗可降低 40% 左右，一箱油能多跑 500 公里，節(jié)能體驗非常明顯。

04

48.41% 的最高熱效率是如何實現(xiàn)的？

吉利 i-HEV 智擎電混搭載的發(fā)動機沒有采用日系混動車型常用的阿特金森循環(huán)，而是沿用了深度米勒循環(huán)設計，再通過對發(fā)動機全工況的優(yōu)化，實現(xiàn)了 48.41% 的量產(chǎn)認證熱效率，這也是目前量產(chǎn)認證的最高熱效率。

很多人關心：吉利這次為什么能研發(fā)出最高熱效率達到 48.41% 的發(fā)動機？

吉利汽車的技術專家首先解釋了要做到極致高效需要解決哪些問題。

"1 升燃油蘊含 32.3 兆焦能量，經(jīng)發(fā)動機轉化后，僅剩約 12.9 兆焦可用。但在城市實際工況下，受低速低效區(qū)影響，有效輸出降至 10 兆焦左右；加之頻繁制動損耗 3 兆焦，最終用于驅動車輛的能量不足 7 兆焦。

也就是說，在發(fā)動機運行過程中，大約 80% 的能量被轉化為熱能耗散，其中 66% 的能量用于克服發(fā)動機自身損耗，其余則是工況差異損耗及制動系統(tǒng)損耗。而且 WLTC 高速和低速工況的發(fā)動機效率損失差異可以達到 13.7%。"

為此，吉利汽車提出了 " 焦耳工程 "，主攻極致熱效率、全工況動力優(yōu)化、高效能量回收三個核心方向，讓發(fā)動機在不同行駛場景下都能保持最優(yōu)工作狀態(tài)，最大化利用燃油能量。

比如吉利提出的 " 馭風火龍卷 " 高效燃燒系統(tǒng)方案，引入 AI for Science 大模型參與工程設計，設計了 " 鴨嘴型 " 進氣道、仿形活塞頂、1.39 行程缸徑、15.5 高壓縮比等關鍵參數(shù)，還有 500bar 超高壓噴射系統(tǒng)，全面提升燃燒效率。

另一項工程被稱為 " 鏡面工程 "，包括精磨拋光工藝、類金剛石碳（DLC）涂層及低粘度機油在內的 11 項減摩技術，可整體降低發(fā)動機摩擦損耗 16.3%，減少機械運轉中的能量浪費。此外還有 " 微米工程 " 等針對制造工藝的舉措，都是為了優(yōu)化發(fā)動機運轉過程中的每一個細節(jié)。

在活動現(xiàn)場，吉利還展示了 i-HEV 智擎電混發(fā)動機的更多細節(jié)，其中有一些是資料里面沒有提到的：發(fā)動機采用水冷中冷器、集成式排氣、龍門式缸體結構、靜音鏈條，甚至還取消了傳統(tǒng)的機油尺，改用高精度機油液面?zhèn)鞲衅鲗崟r監(jiān)測機油狀態(tài)等等。發(fā)動機還搭載了智能停機位置預測技術，電驅可瞬時拖動發(fā)動機至最佳點火轉速，使啟動振動降低 32.7%。

05

60C 高倍率電池包的底細

動力電池是吉利 i-HEV 智擎電混與其他插混車型最大的區(qū)別。

目前知曉信息是，這次吉利 i-HEV 智擎電池采用了兩種不同的規(guī)格：提供 1.38 度電和 1.83 度電兩種容量，采用 5.2Ah 小容量功率型混動專用電芯，分別對應 300V 和 400V 兩種電壓平臺，前者主要用于帝豪、星瑞這樣的轎車，后者則用于星越 L 這樣的 SUV 車型。

電池包也沒有布置在日系車常見的后排座椅下方或后備箱位置，而是放到了前 IP 臺下方，還有兩橫一縱的專屬通道，這樣可以在發(fā)生碰撞時更好地保護電池包。這一布置方案也算是吉利延續(xù)了 CMA 架構的混動設計思路。

更重要的是，這次采用的是閃充閃放的高倍率電池。吉利給出的信息顯示：電池包僅 30 多公斤，卻能提供 110kW 的放電功率以及 60C 大倍率能量回收能力?？刂撇呗陨喜捎脺\充淺放的控制技術，電量始終控制在 30%-80% 工作區(qū)間，能夠確保電池組的可靠性。另外，電池包采用了平板式液冷散熱方案，比日系的風冷方案散熱效率高出三倍以上。

駕仕派打探到的額外信息是，這次電池包采用吉利與欣旺達合作的電芯，由吉利自主完成整包封裝。實際上，欣旺達在混動車型的高倍率電池方案中幾乎是唯一的選擇——此前欣旺達曾作為日產(chǎn) e-POWER 國產(chǎn)化導入的電池定點企業(yè)，日產(chǎn)方面專門派駐了工程師幫助欣旺達完成閃充電池的研發(fā)。

至于為什么選擇 1.38 度電和 1.83 度電兩種規(guī)格，吉利方面表示，最主要的原因是平衡性能與重量。對于油電混動車型來說，大電池會帶來更大的重量，反而對油耗沒有幫助，而如果用戶需要大電池可直接選擇插混車型。

此外，盡管吉利的電混車型只有一度多的電池，但依然可以實現(xiàn)駐車午休的靜音用電需求，也可以實現(xiàn)對外放電等功能。這主要是通過發(fā)動機的靜音發(fā)電來完成的，相當于把發(fā)動機轉換為發(fā)電機。

06

最大 230kW 電驅獨一份

依托高倍率電池的強放電能力，吉利 i-HEV 智擎電混有一項其他油電混動不具備的重大技術優(yōu)勢：可以支持最大功率 230kW 的高功率電機。這一動力參數(shù)遠超日系主流混動產(chǎn)品——對比本田 i-MMD 的 135kW 的電機功率，或者長安的 180kW，性能非?？鋸?。當然，吉利方面也透露，他們的混動專用變速箱不止一種，而 230kW 是最大規(guī)格。

大功率電驅的優(yōu)勢在于：在 WLTC 工況中，車輛 80% 的用車場景都能實現(xiàn)電驅，支持最高 66 公里 / 小時的純電行駛，發(fā)動機的工作時長相比傳統(tǒng)混動減少了 27%，大幅降低了燃油消耗。同時，吉利給出了 0-30 公里 / 小時的加速時間是 1.84 秒——作為參考，長安方面的混動產(chǎn)品 0-60 公里 / 小時加速為 3.59 秒。

另外，支持大功率電驅也意味著這套混動系統(tǒng)可以適配更大尺寸的車型，這是日系混動 SUV 無法實現(xiàn)的。一個彩蛋是：吉利在發(fā)布會上還展出了一款 KX21 i-HEV 諜照車，這款車是一款中大型 SUV 產(chǎn)品，尺寸預計和銀河 M9 接近，由此可以想見新動力總成的性能優(yōu)勢。

07

AI 對混動車到底有沒有用？

作為新一代 AI 混動，吉利 i-HEV 智擎電混的另一個核心差異化優(yōu)勢便是智能化。這次吉利 I-HEV 車型都將搭載 GEEA 3.0 智能化專屬電子電氣架構，本質上與電動車的電子電氣架構處于同一代際，可以實現(xiàn)整車全域 FOTA 升級與云端智能診斷。

還有一個細節(jié)：現(xiàn)場展示的 KX21、FS21 i-HEV 諜照車上還配備了激光雷達，意味著可以支持城市 NOA 功能，這也是其智能化的具體體現(xiàn)。

新的動力系統(tǒng)也搭載了 AI 云動力 2.0 大模型，可實時感知外界的溫度、濕度、海拔、路況等多維信息，智能計算并輸出最優(yōu)的油電切換策略，實現(xiàn)無感智能切換。

那么 AI 云動力在實際用車環(huán)境中到底有沒有效果呢？吉利就找了中汽中心來做認證：在高速、高架、城市路線比例為 5:3:2，且驗證里程大于 500km 的道路上，通過燃油消耗量來驗證 HEV 車型在相同環(huán)境、相同工況下開啟 AI 能量管理功能與不開啟的節(jié)能效果，結果顯示能耗差距可達 8%。

" 我們在開發(fā) i-HEV 智擎混動時，把星睿 AI 云動力也完全應用過來，除了沒有外部充電的功能，可以說各種 AI 模型都可以 100% 復用。" 吉利方面說。

08

新車規(guī)劃

關于 i-HEV 智擎混動的產(chǎn)品，吉利方面表示將率先在中國星系列車型上量產(chǎn)上車。目前星瑞、星越 L i-HEV 已經(jīng)準備開始預售，這套動力總成可以說是 " 發(fā)布即上市 "。而在今年年內，吉利汽車還將推出第四代博越 L、第 5 代帝豪等搭載 i-HEV 智擎混動的版本，最終會在 " 中國星 " 系列上全面搭載。

同樣，根據(jù)吉利汽車展示的諜照車，F(xiàn)S21、KX21 兩款車型也都會有 i-HEV，前者是銀河 A7/ 星耀 7 的電混版本，而 KX21 沿用了銀河 M9 的白車身，可以理解為星越 L 的下一代產(chǎn)品。另外，還有一款基于大車平臺打造的中大型轎車也將搭載 i-HEV，可以理解為當年博瑞 GE 的下一代產(chǎn)品。

對于海外市場，吉利方面則表示，i-HEV 本身也是基于全球車邏輯開發(fā)的，之后會有相應的推進計劃。

（END）