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作為全球第一汽車大國(guó)，中國(guó)車企也該在 F1 賽事中登場(chǎng)了。

而中國(guó)最有可能性進(jìn)入 F1 的車企，就是手握蓮花的吉利了。

希望李書福治下的蓮花跑車能夠和周冠宇一同走上 F1 賽道。

本文首發(fā)于億歐汽車

作者｜郭懷毅

編輯｜郝秋慧

3 月 29 日，一個(gè)周日。

在世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽（WSBK）葡萄牙站 WorldSSP 組別中，中國(guó)摩托車制造商 " 張雪機(jī)車 " 在該站賽事雙回合正賽中擊敗多路歐洲、日本傳統(tǒng)豪強(qiáng)，最終奪冠。

憑借在頂級(jí)賽事中奪冠的光環(huán)，張雪機(jī)車一夜爆紅，冠軍同款車型 ZX820RR 更是一車難求，十天內(nèi)訂單激增近萬臺(tái)，交付周期一口氣排到了 6 月底甚至 7 月。

" 贏在周日，賣在周一。"

福特經(jīng)銷商 Bob Tasca Sr. 在 20 世紀(jì) 60 年代的名言又雙叒叕顯靈了。

圖源：電影《極速車王（Ford v. Ferrari）》

經(jīng)銷商都能想明白的事，車企大佬會(huì)想不明白？

蓮花跑車的創(chuàng)始人柯林 · 查普曼（Colin Chapman）不僅是一名技術(shù)天才，在杰拉德 · 克羅姆巴克（Gerard Crombac）的傳記作品《Colin Chapman: The Man and His Cars》中，克羅姆巴克記述了查普曼如何利用賽場(chǎng)上的勝利，來支撐蓮花汽車的高昂售價(jià)。

" 查普曼很快意識(shí)到，賽車場(chǎng)上的成功是他銷售武器庫(kù)中最強(qiáng)大的武器。每一次大獎(jiǎng)賽的勝利，都是對(duì)他量產(chǎn)車卓越工程能力的直接背書。"

冠軍背書，甚至直接被印在了廣告上。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

在一張 1972 年的蓮花歐羅巴雙凸輪軸版廣告上，蓮花跑車還特意用加粗黑體字在底部關(guān)鍵位置寫上了：

LOTUS. Performance built from four World Championships.

蓮花：建立在四次世界冠軍基礎(chǔ)上的性能。

如果億歐汽車沒有猜錯(cuò)，這張廣告出現(xiàn)的時(shí)候，1972 賽季 F1 賽事還未結(jié)束。

因?yàn)?1972 賽季的 F1 車隊(duì)總冠軍依舊屬于蓮花，那寫在廣告上的就不該是四次 F1 冠軍，而是五次了。

從 1963 年到 1978 年，蓮花在十五年的時(shí)間里拿下七次 F1 車隊(duì)總冠軍，一舉奠定了蓮花和法拉利、保時(shí)捷位列全球三大超跑品牌的歷史地位。

到了 2026 年，蓮花又一次實(shí)現(xiàn)了自身突破。

作為蓮花歷史上的首款插混車型，蓮花 For Me 推出標(biāo)準(zhǔn)版和 SE 特別版兩款車型，售價(jià)分別為 50.8 萬元和 55.8 萬元。新車蓮花路遙超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)，以 900V 高壓平臺(tái)與 70kWh 大電池為核心，系統(tǒng)總功率達(dá) 952 匹馬力，0-100km/h 加速僅需 3.3 秒。

蓮花 For Me

在操控上，F(xiàn)or Me 繼承了蓮花基因，工程團(tuán)隊(duì)為了讓這臺(tái) 5.1 米的全尺寸 SUV 開起來依然像一臺(tái)蓮花，F(xiàn)or Me 在整車上做了近乎偏執(zhí)的輕量化。

他們采用了航空鋁材車身、半固態(tài)鎂合金后電機(jī)殼體等輕量化方案，實(shí)現(xiàn)整車重量減重 500 公斤，為操控響應(yīng)與制動(dòng)性能提供支撐。更輕的車身意味著更靈活的過彎響應(yīng)、更短的剎車距離，也為底盤調(diào)校留出更大發(fā)揮空間。

可就是這樣一款性能出眾的新車，給人的感覺總是少了點(diǎn)什么。

想起來了，少了曾經(jīng)引以為傲的——建立在 F1 世界冠軍基礎(chǔ)上的性能。

蓮花回歸 F1？這個(gè)可以有

" 蓮花是否可能重返 F1？" 今年 3 月的一場(chǎng)采訪上，有媒體拋出了這樣一個(gè)問題。

蓮花集團(tuán) CEO 馮擎峰的回答是：

" 我做夢(mèng)也想回去。"

蓮花因 F1 而興，自然想要回到熟悉的 F1 賽道。

更何況，蓮花跑車不是一個(gè)區(qū)域性汽車品牌，而是一個(gè)早已享譽(yù)全球——可以和保時(shí)捷、法拉利并駕齊驅(qū)的超跑品牌。所以，也只有 F1 這樣的全球頂級(jí)賽事，才能配得上蓮花跑車的品牌價(jià)值。

黑蓮花集團(tuán) CEO 馮擎峰

但問題也顯而易見，參賽的巨大成本誰來負(fù)擔(dān)？畢竟，即便在蓮花跑車最輝煌的年代，查普曼也曾吐槽過 F1 的高昂成本：

" 在如今的賽車運(yùn)動(dòng)中，金錢就是我們計(jì)分的方式。"

也難怪馮擎峰表達(dá)了希望回歸 F1 的意愿后又趕緊加了一句：" 我們還需要實(shí)力。"

必須得說一句，馮總還是謙虛了。

蓮花跑車背后由李書福掌控的吉利集團(tuán)已經(jīng)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中最具實(shí)力的整車集團(tuán)，沒有之一。

從發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的 HORSE、到整車工程設(shè)計(jì)的蓮花工程、再到可再生能源領(lǐng)域的甲醇燃料以及智能電動(dòng)汽車平臺(tái)浩瀚電混架構(gòu)。

吉利控股的技術(shù)能力可以說是最為全面，而不是燃油車偏科生或新能源偏科生。更重要的是，這些技術(shù)能力正在得到傳統(tǒng)跨國(guó)車企的全面認(rèn)可。

由收購(gòu)蓮花跑車而來的蓮花工程早已享譽(yù)世界，HORSE 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)確定將搭載于梅賽德斯 - 奔馳和雷諾汽車的新車，浩瀚電混架構(gòu)也有望搭載于奔馳未來的新能源產(chǎn)品。

作為梅賽德斯 - 奔馳的三大股東之一，吉利如果希望使用梅賽德斯 -AMG 動(dòng)力單元的問題也并不大。

畢竟在 2026 賽季，除了梅賽德斯 -AMG- 馬石油車隊(duì)之外，邁凱輪、Alpine 和威廉姆斯車隊(duì)都采用了梅賽德斯的動(dòng)力單元。

此外，隨著 F1 賽事規(guī)則的改變，F(xiàn)1 賽車早已不是咆哮的燃油車怪物，而是真真正正的零排放新能源汽車。

2014 年，F(xiàn)1 正式進(jìn)入混動(dòng)時(shí)代，梅賽德斯 -AMG- 馬石油車隊(duì)?wèi){借母公司的雄厚資金以及民用車技術(shù)的積累，完成了史無前例的 2014-2021 年八連冠。

同樣是在這段時(shí)期，梅賽德斯 -AMG 系列的銷量一路走高，從 4.7 萬輛暴增至 14.5 萬輛。雖然增長(zhǎng)背后有新產(chǎn)品戰(zhàn)略的因素，但還是要說：

看看這該死的 " 贏在周日，賣在周一！"

到了 2026 年，F(xiàn)1 賽事迎來了混動(dòng)時(shí)代的又一次巨變。

動(dòng)力單元的內(nèi)燃機(jī)部分最高功率被降至 400kW，電動(dòng)機(jī)的功率則增至 350kW，能量分配接近五比五；賽車注入的燃料必須使用零排放的可再生永續(xù)能源。

混合動(dòng)力與可再生能源，這不正是吉利所擅長(zhǎng)的嗎？！

正是看到新規(guī)下的技術(shù)推廣價(jià)值，通用汽車旗下的凱迪拉克和大眾集團(tuán)旗下的奧迪都不惜重金，紛紛以廠隊(duì)身份殺入 F1 圍場(chǎng)。

正如奧迪在官方口徑中所說的那樣：作為電動(dòng)化與可持續(xù)能源的驅(qū)動(dòng)力，結(jié)合全球范圍的傳播力與成本控制機(jī)制，這為奧迪進(jìn)軍 F1 提供了絕佳的契機(jī)。

值得注意的是，奧迪不僅挑明了 F1 新規(guī)下的技術(shù)考量，還進(jìn)一步揭示了品牌傳播價(jià)值和財(cái)務(wù)可持續(xù)性。

2021 年之前，F(xiàn)1 車隊(duì)確實(shí)是一門非常燒錢的生意。

但是隨著 2021 年推出了 " 預(yù)算帽 " 制度，規(guī)定各支車隊(duì)的年度預(yù)算上限從 1.45 億美元逐年降低，至 2023-2025 年穩(wěn)定在 1.3 億美元。

離開圍場(chǎng)這么多年依舊 TOP5

蓮花跑車的祖上是真的闊過

作為對(duì)比，蓮花集團(tuán)在 2024 年的市場(chǎng)、銷售和管理費(fèi)用高達(dá) 5.5 億美元，都能同時(shí)運(yùn)營(yíng)四支 F1 車隊(duì)了。

雖然 " 預(yù)算帽 " 的制度豁免了包括車手薪資和動(dòng)力總成購(gòu)買等幾項(xiàng)大額關(guān)鍵支出，但依舊明顯改善了各支車隊(duì)的財(cái)務(wù)情況。

以邁凱倫為例，該車隊(duì) 2018 年曾虧損 1.37 億美元，而 2024 年其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)已達(dá) 6100 萬美元。

根據(jù)福布斯此前的統(tǒng)計(jì)，2024 年，十支 F1 車隊(duì)中有六支實(shí)現(xiàn)盈利，剩下的四支也只差一兩個(gè)或兩三個(gè)贊助商，就能擺脫虧損困境，距離盈利僅一步之遙。

車隊(duì)財(cái)務(wù)情況改善的同時(shí)，各家車隊(duì)的估值還在隨著 F1 賽事品牌的提高而水漲船高。

2024 年，F(xiàn)1 的十支車隊(duì)估值均在 15 億美元以上，平均估值則達(dá)到 35.6 億美元，較 2023 年增長(zhǎng) 89%。

蘋果的入局則有望進(jìn)一步拉到 F1 賽事和各支車隊(duì)的價(jià)值。2025 年，蘋果宣布與 F1 達(dá)成協(xié)議，以 7 億美元價(jià)格拿下 2026 至 2030 年美國(guó)地區(qū)獨(dú)家直播版權(quán)，年均費(fèi)用達(dá) 1.4 億美元，較此前 ESPN 的 8500 萬美元增長(zhǎng) 64%。

在如此巨大的品牌價(jià)值之下，就連不做燃油車的比亞迪都在不久前的 F1 上海站之前放出風(fēng)聲有意參加 F1 賽事。

吉利在動(dòng)力單元（自研或采購(gòu)奔馳）、車輛設(shè)計(jì)（蓮花工程）、品牌歷史（蓮花跑車）等方面更具優(yōu)勢(shì)。

更何況，周冠宇的存在更讓全體中國(guó)人看到了 F1 中國(guó)車隊(duì) + 中國(guó)車手的夢(mèng)幻組合。

周冠宇，并非不能打

2022 年 11 月，阿爾法 · 羅密歐車隊(duì)官宣周冠宇成為 2022 賽季為車隊(duì)效力的正式車手，周冠宇成為中國(guó)歷史首位一級(jí)方程式賽車正式車手。

從此開始，周冠宇開始了連續(xù)三年的 F1 正賽車手生涯。在這三年中，周冠宇一共取得了 16 個(gè)積分。

特別是在 2024 年，當(dāng) F1 時(shí)隔 4 年重返中國(guó)，全場(chǎng) 20 萬觀眾就是為了周冠宇而來。

國(guó)際汽聯(lián)與 F1 也順?biāo)浦?，?2024 年中國(guó)大獎(jiǎng)賽正賽前，專門宣布將給予周冠宇特殊的完賽停車位置，他被允許在完賽后停在發(fā)車主直道上，而非維修區(qū)車檢區(qū)域。

當(dāng)周冠宇順利完賽，他的賽車停在發(fā)車格的時(shí)候，全場(chǎng)觀眾山呼吶喊——冠宇！冠宇！冠宇！

據(jù)周冠宇后來回憶：" 即便戴著雙層頭盔和降噪耳麥，聲音依然清晰穿透進(jìn)來。"

20 萬寵愛集一身，周冠宇不禁掩面落淚。

什么叫主場(chǎng)？這就叫主場(chǎng)！

2024 賽季結(jié)束以后，周冠宇暫別 F1 正賽車手生涯，但他并未離開圍場(chǎng)，而是先后成為法拉利和凱迪拉克車隊(duì)的儲(chǔ)備車手。

有一種聲音認(rèn)為，這說明周冠宇的成績(jī)并不足以支持他繼續(xù)擔(dān)任一支車隊(duì)的正賽車手。

可要成為一名正賽車手，涉及因素非常復(fù)雜。

即便以成績(jī)作為考量，2022 到 2024 賽季，積分比周冠宇低的選手還有好幾個(gè)人。其中有一個(gè)人特別值得一提，那就是周冠宇在索伯車隊(duì)的隊(duì)友博斯塔（Valtteri Bottas）。

作為 F1 賽場(chǎng)的一名老將，博斯塔曾效力于梅賽德斯 -AMG- 馬石油車隊(duì)，并在 2019 和 2020 賽季榮登車手積分榜亞軍。

但是到了 2024 賽季，博斯塔在索伯車隊(duì)沒有積分入賬。2025 賽季，博斯塔回歸梅賽德斯 -AMG- 馬石油車隊(duì)擔(dān)任儲(chǔ)備車手。

就在外界以為博斯塔的職業(yè)生涯可能步入末期的時(shí)候，凱迪拉克車隊(duì)宣布，博斯塔將在 2026 賽季成為車隊(duì)正賽車手，周冠宇則是儲(chǔ)備車手。

可能，這就是命吧。

靠著自身的努力，周冠宇在三個(gè)正式車手賽季里拿到 16 個(gè)積分的成績(jī)，并非完全拿不出手。作為對(duì)比，國(guó)足努力了幾十年，又在世界杯正賽里拿到了多少積分呢？還不是：

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周冠宇即便不是正賽車手，但依舊在中國(guó)擁有超高人氣。

2026 賽季 F1 上海站前夕，在凱迪拉克 · 星之夜活動(dòng)上，周冠宇和車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)格雷姆 · 洛登一起出席活動(dòng)，依舊受到了車迷和中國(guó)觀眾的熱烈歡迎。

周冠宇，中國(guó)車手，中國(guó)驕傲

通用汽車和凱迪拉克在中國(guó)市場(chǎng)摸爬滾打這么多年，顯然非常了解周冠宇的巨大價(jià)值。

周冠宇一直作為儲(chǔ)備車手，也說明其并非沒有實(shí)力，也許只是欠缺一些運(yùn)氣。

難道中國(guó)車企不知道嗎？

他們太知道了。2024 年，吉利控股旗下的極氪就曾聘請(qǐng)周冠宇擔(dān)任極氪 001 的首席操控官。

在一場(chǎng)采訪中，有記者問周冠宇：" 您覺得中國(guó)自己的 F1 車隊(duì)會(huì)在什么時(shí)候出現(xiàn)？"

雖然周冠宇不可能給出時(shí)間表，但他非常肯定地表示：" 未來如果有一支中國(guó)的 F1 車隊(duì)，第一個(gè)肯定會(huì)是吉利。"

2025 年，中國(guó)超越日本成為全球第一汽車大國(guó)。然而，中國(guó)車企卻集體陷入空前內(nèi)卷之中，外國(guó)用戶看到中國(guó)汽車的設(shè)計(jì)時(shí)，更是愕然嘆息。

出路在哪里？中國(guó)汽車的榮耀究竟在哪里？究竟該如何讓中國(guó)汽車在全球汽車產(chǎn)業(yè)中立足？

F1 作為全球最頂級(jí)的汽車賽事，正是中國(guó)車企證明自己的絕佳場(chǎng)合。

中國(guó)車手 + 中國(guó)車隊(duì)，如果能夠取得成績(jī)將會(huì)中國(guó)汽車巨大的勝利，誰能為中國(guó)汽車爭(zhēng)光，而不是讓中國(guó)汽車內(nèi)卷，誰才是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最大的功臣，中國(guó)消費(fèi)者也注定會(huì)用自己的錢為他們投票。

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本文由億歐汽車出品

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