在小說閱讀器讀本章

去閱讀

原創(chuàng)｜YZ 編輯｜Cong

過去二十年，混動(dòng)市場的技術(shù)高地長期被日系把持。豐田 THS 從 1997 年量產(chǎn)至今，全球累計(jì)銷量超過 2500 萬輛，幾乎成了 " 混動(dòng) " 的代名詞。中國品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的追趕，走了很長的路。

比亞迪 DM-i 用插混路線打開局面，把混動(dòng)的價(jià)格打到了十萬級。但論傳統(tǒng)油電混動(dòng)（HEV）日系依然占據(jù)著技術(shù)和認(rèn)知上的制高點(diǎn)。

2026 年 4 月 13 日，吉利發(fā)布 i-HEV 智擎混動(dòng)，直接把戰(zhàn)火燒到了這個(gè)日系最后的堡壘上。2.22L 百公里實(shí)測油耗、48.41% 發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、首個(gè) HEV 車型 1 級能效等，刷新行業(yè)多項(xiàng)紀(jì)錄，230kW 電驅(qū)功率是日系混動(dòng)的 1.72 倍——而且發(fā)布即量產(chǎn)，不是 PPT 技術(shù)。

不過更令人關(guān)注的是：在純電大行其道的 2026 年，吉利為什么還要在油混上砸重注？

答案藏在一個(gè)容易被忽視的事實(shí)里——去年，吉利中國星系列賣了 121.4 萬輛，連續(xù) 9 年蟬聯(lián)中國品牌燃油車銷冠。這是吉利最堅(jiān)實(shí)的用戶基本盤，而電氣化，從來不是只有 " 純電 " 這一條路。

i-HEV 的邏輯其實(shí)不復(fù)雜：用混動(dòng)當(dāng)橋梁，把吉利在 AI、三電、動(dòng)力系統(tǒng)上攢了 28 年的技術(shù)家底，快速鋪到百萬級燃油用戶中去。

接下來中國星全系將全面搭載 i-HEV 智擎混動(dòng)技術(shù)，全系進(jìn)入智能電氣化時(shí)代。

五大顛覆，從根上重新設(shè)計(jì)油混

理解 i-HEV，得先理解它和傳統(tǒng)混動(dòng)最本質(zhì)的區(qū)別：傳統(tǒng)混動(dòng)是在油車?yán)锛觽€(gè)電機(jī)，i-HEV 是用 AI 重新造了一套動(dòng)力系統(tǒng)。

吉利把這次技術(shù)革新歸納為 " 五大顛覆 "。逐個(gè)拆開看，每一項(xiàng)都在打通傳統(tǒng)油車的痛點(diǎn)。

智能顛覆：油混也能 " 像電車一樣聰明 "

傳統(tǒng)混動(dòng)最大的短板不是效率，而是智能。本田 i-MMD 和豐田 THS 本質(zhì)上都是機(jī)械式控制策略，它們的油電切換邏輯是工程師預(yù)先寫好的規(guī)則——什么速度用電、什么速度用油，寫死了就是寫死了，沒法根據(jù)實(shí)時(shí)環(huán)境調(diào)整。

i-HEV 是行業(yè)首個(gè)搭載 AI 云動(dòng)力大模型的油混系統(tǒng)。它通過 GEEA 3.0 電子電氣架構(gòu)，實(shí)時(shí)感知車外溫度、濕度、海拔、坡度，然后用星睿 AI 云動(dòng)力 2.0 大模型實(shí)時(shí)計(jì)算最優(yōu)油電策略。

一個(gè)很典型的場景：城市通勤。普通混動(dòng)不管堵不堵，控制策略都差不多。而 i-HEV 能預(yù)測你慣常走的路線，在暢通段提前儲電，到擁堵段優(yōu)先用電——因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在低速工況下的效率極低，這正好是電驅(qū)的強(qiáng)項(xiàng)。

結(jié)果是整車的綜合節(jié)能提升 10% 以上。這不是靠更貴的零件堆出來的，而是靠更聰明的策略 " 算 " 出來的。

后續(xù) i-HEV 車型還會陸續(xù)搭載 Eva 智能體座艙、激光雷達(dá)輔助駕駛，以及 AI 數(shù)字底盤。換句話說，混動(dòng)車型在智能化上不再比純電矮一截。

48.41% ——這個(gè)數(shù)字值得停一下仔細(xì)看。

發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，是衡量一臺內(nèi)燃機(jī) " 把油轉(zhuǎn)化成動(dòng)力的能力 " 的核心指標(biāo)。在理想狀態(tài)下，1 升汽油蘊(yùn)含 32.3 兆焦能量，但傳統(tǒng)燃油車在城市工況下，最終真正驅(qū)動(dòng)車輪的能量不足 7 兆焦，超過 80% 的能量都以熱能散失了。

吉利把這個(gè)能量流失問題當(dāng)成一個(gè)工程課題來攻克，提出了 " 焦耳工程 " 體系——對每一焦耳能量的全鏈路進(jìn)行追蹤和管理。

在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，" 馭風(fēng)火龍卷 " 燃燒系統(tǒng)解決了 " 怎么讓油燒得更干凈 " 的問題。這套系統(tǒng)用 AI for Science 大模型重構(gòu)了流體力學(xué)計(jì)算，精度提升到 97% 以上，最終鎖定了 " 鴨嘴型 " 進(jìn)氣道、仿形活塞頂、1.39 程徑比和 15.5 高壓縮比的幾何組合。500bar 超高壓噴射把燃油霧化到微米級，配合 150 毫焦高能點(diǎn)火線圈，形成極強(qiáng)的 " 火龍卷效應(yīng) " ——每滴油都要榨干最后一絲能量。

" 鏡面工程 " 則從另一個(gè)方向搶能量——減少摩擦。200 多輪試驗(yàn)、70 多種材料配方，最終篩出精磨拋光、類金剛石碳涂層和低粘度機(jī)油等 11 項(xiàng)減摩技術(shù)，摩擦損耗降低 16.3%，等效于熱效率提升 0.4%。

有了 48.41% 的熱效率打底，再加上 P1+P3 電混構(gòu)型和 60C 大倍率電池讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終在高效區(qū)運(yùn)行，最終成績是：帝豪 i-HEV 實(shí)測百公里油耗 2.22L，打破豐田普銳斯 2024 年在美國創(chuàng)造的 2.52L 紀(jì)錄，低了整整 12%。

這是 i-HEV 和傳統(tǒng)混動(dòng)在駕駛體驗(yàn)上最大的分水嶺。

日系混動(dòng)的小功率電機(jī)本質(zhì)上是發(fā)動(dòng)機(jī)的 " 助手 "，主要在起步和低速時(shí)打輔助。而 i-HEV 的 11 合 1 電驅(qū)最大功率 230kW，是日系混動(dòng)的 1.72 倍——電機(jī)從配角變成了主角。

這種 " 電驅(qū)主導(dǎo)、油電協(xié)同 " 的架構(gòu)帶來的變化是全方位的：WLTC 工況下 80% 以上的時(shí)間都是電感體驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)長比傳統(tǒng)混動(dòng)少 27%；0-30km/h 起步加速 1.84 秒，比日系混動(dòng)快 18%；動(dòng)力響應(yīng)時(shí)間只有 10 毫秒，幾乎感受不到延遲。

更細(xì)節(jié)的地方在于 NVH。傳統(tǒng)混動(dòng)最讓人頭疼的就是發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的振動(dòng)和噪音。i-HEV 用智能停機(jī)位置預(yù)測技術(shù)，讓電驅(qū)在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前先把它拖到最佳點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，啟動(dòng)振動(dòng)降低 32.7%；再配合自研的 EOC 發(fā)動(dòng)機(jī)階次噪聲主動(dòng)控制，噪音比純電只高 1 分貝——坐在車?yán)飵缀醴直娌怀霭l(fā)動(dòng)機(jī)什么時(shí)候在工作。

一個(gè)只有 30 多公斤的混動(dòng)專用電池，能提供 110kW 放電功率和 60C 大倍率能量回收。這個(gè) " 黃金一度電 " 的思路，是用最小的重量代價(jià)換取最完整的電感體驗(yàn)，還能支持駐車供電、戶外放電等純電車才有的場景。

混動(dòng)的安全痛點(diǎn)，很多人沒意識到：傳統(tǒng)混動(dòng)一旦發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)出了故障，整車就趴窩了。

i-HEV 用的是動(dòng)力冗余安全專利技術(shù)——發(fā)動(dòng)機(jī)、P1 電機(jī)、P3 電機(jī)三個(gè)動(dòng)力源完全解耦，任何一個(gè)失效，另外兩個(gè)還能獨(dú)立工作。

電池方面，i-HEV 搭載了平板液冷混動(dòng)專用電池。幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)字：IP68 防塵防水，防護(hù)能力超國標(biāo) 48 倍；液冷散熱效率是風(fēng)冷的 3 倍以上；電池始終在 30%-80% 區(qū)間淺充淺放工作，從控制策略上規(guī)避過充過放風(fēng)險(xiǎn)。再加上神盾電池安全系統(tǒng)依托 23.5 EFLOPS 算力實(shí)時(shí)預(yù)警 50 多種故障類型，從預(yù)警到保護(hù)形成完整閉環(huán)。

星越 L i-HEV 還在 60km/h 時(shí)速下通過了全球首個(gè) HEV 車型前部 18 ° 偏轉(zhuǎn) + 后部 + 正側(cè)三向疊加碰撞測試——這是基于對 7 萬多輛事故車的分析，針對最高頻碰撞場景設(shè)計(jì)的超標(biāo)準(zhǔn)測試，比行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛得多。

1.5 萬小時(shí)臺架耐久試驗(yàn)，等效行駛里程約 480 萬公里，比日系全球標(biāo)準(zhǔn)高 20% 以上。

星越 L i-HEV 在吉利全球全域安全中心的環(huán)境風(fēng)洞試驗(yàn)室，完成了連續(xù) 5 天 × 24 小時(shí)不間斷的 " 鐵人七項(xiàng) " 串行測試。120 小時(shí)里，從 -40 ℃的西伯利亞暴雪到 55 ℃的加州暴曬，從海拔 4650 米的玻利維亞高原到海平面工況，溫差跨度近 100 ℃——七大洲極限環(huán)境一個(gè)接一個(gè)地過，中間不休息。

這是全球首個(gè)通過這種極限環(huán)境串行測試的 HEV 車型。而且 i-HEV 的發(fā)動(dòng)機(jī)還能通過 AI 自學(xué)習(xí)自適應(yīng)全球不同油品的抗爆性指標(biāo)，確保在任何國家加到的油都能安全高效地跑。

從 1.0 到 5.0，吉利用 28 年磨出來的動(dòng)力底子

吉利做混動(dòng)不是臨時(shí)起意?；仡櫼幌录膭?dòng)力技術(shù)發(fā)展路徑，會發(fā)現(xiàn) i-HEV 不是憑空冒出來的，而是一條清晰的演進(jìn)線：

1.0 時(shí)代，打破海外技術(shù)壟斷，自主開發(fā)出國內(nèi)第一款 4AT 變速箱，拿下中國汽車行業(yè)唯一科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

2.0 時(shí)代，從 1.3T 到 1.8TD，連續(xù)多年斬獲 " 中國心 " 十佳發(fā)動(dòng)機(jī)，累計(jì)銷售 168 萬臺，是迄今為止唯一一家連續(xù)獲獎(jiǎng)的車企。

3.0 時(shí)代，牽手沃爾沃，基于 Drive-E 平臺聯(lián)合開發(fā) 1.5TD/2.0TD 加 7DCT 黃金動(dòng)力組合，研發(fā)實(shí)力躋身世界一流。2019 年憑借 7DCT 混動(dòng)版拿下中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

4.0 時(shí)代，雷神動(dòng)力品牌發(fā)布，43.32% 熱效率刷新當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄，全球首創(chuàng) P1+P2 三擋混動(dòng)變速器，拿下 2025 年美國《汽車新聞》PACE 大獎(jiǎng)——被譽(yù)為 " 汽車界的奧斯卡 "。

5.0 時(shí)代，就是現(xiàn)在。i-HEV 智擎混動(dòng)把熱效率推到 48.41%，完成從追趕到超越日系混動(dòng)的跨越。

技術(shù)的最終歸宿，是讓更多人用上。

i-HEV 將配備 1.5L、1.5TD、2.0TD 三種混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，率先搭載在星瑞、星越 L、第四代博越 L、第 5 代帝豪上。4 月 19 日，星越 L i-HEV 和星瑞 i-HEV 將在 " 萬里行，闖全球 " 活動(dòng)中途經(jīng)克拉瑪依時(shí)正式開啟預(yù)售。

后續(xù)中國星將全面普及 i-HEV 技術(shù)，全系進(jìn)入智能電氣化時(shí)代。這個(gè)決策背后的邏輯是：中國星連續(xù) 9 年蟬聯(lián)中國品牌燃油車銷冠，年銷超百萬——這是 i-HEV 快速推向市場的最大優(yōu)勢。

回到開頭那個(gè)問題——吉利為什么在這個(gè)時(shí)機(jī)推油混？

因?yàn)橛蛙囀羌匿N量基盤，而電氣化是智能化的基礎(chǔ)。吉利用 28 年積累了龐大的動(dòng)力技術(shù)體系，混動(dòng)就是讓這些技術(shù)快速普及到最大用戶群體的最佳載體。

這不是在燃油車上加裝幾個(gè)電機(jī)做 " 改良 "，而是用 AI 和三電技術(shù)從底層重新定義油混——然后通過中國星百萬級的銷量基盤，把這種重新定義帶給最廣泛的用戶。

油混這條賽道，吉利是不僅要參與，還要做定義。