法國當(dāng)然是歐洲重要的汽車市場，但它最值得警惕的地方，是它總能把市場競爭上升為產(chǎn)業(yè)政策，把企業(yè)競爭轉(zhuǎn)化為規(guī)則競爭，把汽車產(chǎn)業(yè)放進(jìn)國家主權(quán)和工業(yè)安全的框架里重新審視。對中國汽車企業(yè)而言，進(jìn)入法國，面對的從來不只是雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍這樣的本土品牌，也不只是終端消費(fèi)者的選擇偏好，而是一整套由補(bǔ)貼政策、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向、品牌文化、本土就業(yè)和國家意志共同構(gòu)成的市場邏輯。

這也決定了法國市場的復(fù)雜性。

本期《曉鶯說》法國篇，想討論的核心問題是：法國市場的價(jià)值是什么？為什么法國總能把汽車競爭上升為規(guī)則與主權(quán)問題？而中國汽車如果想真正走進(jìn)法國，到底需要跨過哪些門檻、讀懂哪些潛規(guī)則？

一、法國不是最大市場，卻是最重規(guī)則之地

首先，從絕對規(guī)?？?，法國依然是歐洲最重要的汽車市場之一。

2025 年，法國乘用車新車注冊量約為 163 萬輛，同比下降約 5%，雖然不具備德國那樣接近 290 萬輛的市場體量，但它依然是一個(gè)年銷量在 160 萬輛以上的成熟大市場，具有穩(wěn)定的消費(fèi)基礎(chǔ)和廣泛的社會覆蓋面。與此同時(shí)，法國人口在 2026 年初約為 6910 萬，仍是歐盟人口最多的國家之一，這也決定了法國市場既有足夠大的總盤子，也有足夠復(fù)雜的市場環(huán)境。

與很多國家不同，法國政府對汽車產(chǎn)業(yè)的介入程度更高，消費(fèi)者對本土品牌的認(rèn)同也更強(qiáng)，市場規(guī)則與政策工具的存在感明顯更重。這也是為什么，法國雖然體量小于德國，但在中國汽車進(jìn)入歐洲的路徑上，反而可能是一道更難讀懂、也更容易踩坑的門檻。

再看市場本身，法國近兩年的特點(diǎn)是 "弱增長甚至收縮中的再分化"。

2025 年法國車市整體下滑約 5%，但純電車型卻逆勢增長 14%，市場份額達(dá)到約 20% 的歷史高位；柴油車則進(jìn)一步萎縮到新車市場不足 5%。其汽車市場的核心特征是：總量承壓，結(jié)構(gòu)在加快變化。這背后透露出一個(gè)非常重要的信號：法國市場不是典型的增量市場，而是一個(gè)帶有強(qiáng)烈政策導(dǎo)向、結(jié)構(gòu)重塑和本土保護(hù)色彩的存量競爭市場。對于中國汽車企業(yè)而言，法國市場的核心挑戰(zhàn)，在于 " 有沒有能力在一個(gè)并不輕松擴(kuò)張、卻高度重視規(guī)則與本土利益的市場里站住腳 "。

圖片來源：雷諾汽車

二、生活方式選擇，法國消費(fèi)者購車的內(nèi)核

如果說德國消費(fèi)者更強(qiáng)調(diào)工程信任和長期可靠性，那么法國消費(fèi)者對汽車的判斷，明顯更帶有生活方式、價(jià)格敏感度和品牌文化的綜合色彩。

先看一個(gè)最直觀的事實(shí)：法國并不是一個(gè)由豪華車定義的市場，而是一個(gè)長期由本土品牌、小型車、緊湊型車和高性價(jià)比產(chǎn)品主導(dǎo)的市場。2025 年，法國最暢銷的品牌仍然是 Renault、Peugeot 和 Dacia，最暢銷車型則是 Renault Clio、Peugeot 208 和 Dacia Sandero。這本身就很能說明問題：法國用戶買車，首先考慮的不是 " 誰最強(qiáng)勢 "，而是 " 誰更合適自己 "，且優(yōu)先本國品牌。

這背后有三個(gè)很鮮明的消費(fèi)特征。

第一，法國市場長期保留著很強(qiáng)的價(jià)格敏感性。

2025 年法國車市整體下滑約 5%，但 Renault Clio、Peugeot 208、Dacia Sandero 這些更貼近主流家庭預(yù)算和城市通勤場景的車型，依然牢牢占據(jù)銷量前列。尤其是 Dacia 的持續(xù)強(qiáng)勢，說明法國消費(fèi)者并不排斥 " 更務(wù)實(shí) " 的產(chǎn)品邏輯，他們愿意為價(jià)值買單，但前提是這種價(jià)值必須建立在可承受的價(jià)格基礎(chǔ)上。

第二，法國消費(fèi)者買車時(shí)，對設(shè)計(jì)感、品牌氣質(zhì)和身份認(rèn)同更敏感。

這并不是說法國用戶不看產(chǎn)品力，而是說他們更習(xí)慣在 " 功能 " 之外，把汽車視為一種個(gè)人風(fēng)格和生活品位的延伸。法國本土品牌之所以長期占據(jù)主場，除了渠道和產(chǎn)品本身，也和品牌文化長期嵌入日常生活有關(guān)。Clio、208 這樣的車型，不只是 " 能代步 "，也是一種被法國社會反復(fù)驗(yàn)證、反復(fù)接受的日常選擇。

第三，法國市場對新能源和新技術(shù)并非排斥，但接受方式更強(qiáng)調(diào)價(jià)格合理、產(chǎn)品順手、場景適配。

2025 年，法國純電車型銷量逆勢增長 14%，市場份額達(dá)到約 20%，說明法國消費(fèi)者并不抗拒電動化；但與此同時(shí)，整個(gè)市場總量仍在下滑，柴油車份額已跌至不足 5%。這說明法國用戶并不是簡單追逐新技術(shù)，而是在舊需求收縮、新結(jié)構(gòu)上升的過程中，重新選擇那些既符合政策趨勢、又符合日常使用邏輯的產(chǎn)品。換句話說，法國市場歡迎變化，但這種變化必須先通過 " 價(jià)格—使用—認(rèn)同 " 三重檢驗(yàn)。

法國消費(fèi)市場更講究一種微妙的平衡——既要價(jià)格講得通，也要設(shè)計(jì)看得順眼；既要技術(shù)跟得上，也要品牌讓人不排斥；既要符合政策方向，也要能真正進(jìn)入法國人的日常生活。從這個(gè)角度看，法國用戶買的不只是車，更是在買一種 " 我愿不愿意把它帶進(jìn)我的生活 " 的判斷。這更像一場關(guān)于價(jià)格、品牌、審美和社會認(rèn)同的綜合測試。只有精品、價(jià)格、設(shè)計(jì)、品牌語境和使用體驗(yàn)真正被擰成一股繩，才有可能在法國這個(gè)市場站穩(wěn)。

三、產(chǎn)業(yè)政策，法國市場的另一只手

法國汽車市場最值得中國企業(yè)警惕的一點(diǎn)，在于它從來不是一個(gè) " 完全由市場自發(fā)決定勝負(fù) " 的市場。補(bǔ)貼怎么發(fā)、稅怎么收、哪些車更容易被鼓勵、哪些企業(yè)更容易獲得政策善意，背后都不只是環(huán)保問題，也不只是消費(fèi)刺激問題，而是和本土制造、產(chǎn)業(yè)主權(quán)、就業(yè)安全以及國家戰(zhàn)略緊密綁定。

對中國汽車企業(yè)來說，進(jìn)入法國，面對的不只是消費(fèi)者，還要面對法國政策系統(tǒng)本身。

最典型的例子就是法國對新能源汽車激勵政策的持續(xù)重塑。

法國長期通過 bonus é cologique 等機(jī)制鼓勵低排放車型消費(fèi)，但近兩年政策重點(diǎn)已經(jīng)明顯從 " 單純鼓勵電動車購買 " 轉(zhuǎn)向 "鼓勵更符合本土產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向的電動車購買"。法國政府在 2023 年底就引入了更強(qiáng)調(diào)環(huán)境評分的補(bǔ)貼規(guī)則，車輛從生產(chǎn)到運(yùn)輸?shù)奶甲阚E被納入考量，這意味著新能源汽車補(bǔ)貼不再只是看是不是純電，也在看 " 這輛車是如何被生產(chǎn)出來的、在哪里被生產(chǎn)出來的 "。自 2025 年 7 月 1 日起，法國對純電乘用車購置支持強(qiáng)化并轉(zhuǎn)入 CEE 機(jī)制；同時(shí)，面向中低收入家庭的社會電動租賃計(jì)劃也于 2025 年秋季重啟，繼續(xù)通過政策工具塑造市場結(jié)構(gòu)。

這背后折射出的，是法國非常典型的產(chǎn)業(yè)主權(quán)思維。

法國并不把汽車產(chǎn)業(yè)只看成一個(gè)普通消費(fèi)行業(yè)，而是把它視為制造業(yè)能力、工業(yè)就業(yè)、能源轉(zhuǎn)型和國家競爭力的一部分。因此，法國在汽車政策上一直有很強(qiáng)的 "國家在場感"。無論是新能源補(bǔ)貼、租賃支持、低排放區(qū)推進(jìn)，還是對本土工廠和本土供應(yīng)鏈的扶持，法國政策的目標(biāo)都不只是推動銷量增長，而是盡可能把電動化轉(zhuǎn)型的收益留在本土，把產(chǎn)業(yè)鏈重組的主導(dǎo)權(quán)掌握在自己和歐洲手里。

從市場競爭角度看，這意味著法國的競爭邏輯和很多國家都不一樣。

在法國，一輛車能不能賣得好，不只是由產(chǎn)品、價(jià)格和品牌決定，也受政策資格影響；一個(gè)品牌能不能被更廣泛接受，不只是看營銷能力，也取決于它在法國政策語境里是不是 " 合適的參與者 "。

尤其是在電動化階段，法國政策越來越強(qiáng)調(diào)低碳、本地、可持續(xù)和產(chǎn)業(yè)安全，這實(shí)際上是在把市場競爭逐步改寫成 " 資格競爭 "：你不僅要證明你的車夠好、夠便宜、夠先進(jìn)，還要證明你足夠符合這個(gè)國家對于產(chǎn)業(yè)未來的想象。

與此同時(shí)，法國政策還有一個(gè)非常鮮明的特點(diǎn)：它既講綠色轉(zhuǎn)型，也講社會公平。

比如重啟的社會電動租賃計(jì)劃，本質(zhì)上就不只是鼓勵買電動車，而是希望把電動化從中高收入人群的消費(fèi)選擇，延伸成更廣泛社會群體都能參與的轉(zhuǎn)型路徑。這說明法國政策體系并不只是圍繞企業(yè)展開，也是在圍繞選民、生活成本和社會接受度展開。

對中國企業(yè)來說，這一點(diǎn)同樣重要，因?yàn)樗馕吨▏袌霾⒉恢皇?" 政策嚴(yán)格 "，而是 "政策有方向、社會有情緒、競爭有門檻"。在法國，政策不是背景板，而是決定市場秩序的一只手。如果不能理解這些政策背后的政治與社會邏輯，就很容易把法國誤讀成一個(gè)單純看產(chǎn)品力的市場。

這也是為什么，法國會成為中國汽車在歐洲必須認(rèn)真研究的一站。因?yàn)樵谶@里，企業(yè)競爭從來不只是企業(yè)之間的事，而是經(jīng)常會被放進(jìn)規(guī)則、主權(quán)、產(chǎn)業(yè)安全與社會公平的更大框架里重新定義。

四、天然強(qiáng)勢的 " 本土主場 " 優(yōu)勢

如果說德國市場更像一場關(guān)于工程能力和體系門檻的競爭，那么法國市場更像一場由本土品牌、消費(fèi)文化和政策環(huán)境共同塑造的主場競爭。

2025 年，法國乘用車新車市場約為 163.2 萬輛，同比下滑約 5%；但在這樣一個(gè)收縮市場里，銷量前四的品牌依然全部是法國本土或深度本土化品牌：雷諾約 28.5 萬輛、標(biāo)致約 22 萬輛、達(dá)契亞約 13.9 萬輛、雪鐵龍約 11.6 萬輛。從車型看，法國消費(fèi)者最常買的也仍是雷諾 Clio、標(biāo)致 208 和達(dá)契亞 Sandero。

圖片來源：達(dá)契亞

法國市場之所以天然更偏 " 本土主場 "，首先在于品牌文化積累更深。

雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍不只是汽車品牌，也是法國工業(yè)和日常生活的一部分。它們長期覆蓋從小型車、家庭車到公務(wù)車、租賃車的主要使用場景，既有渠道網(wǎng)絡(luò)，也有心理認(rèn)同。即便市場總量承壓，這種本土品牌慣性依然很強(qiáng)。對進(jìn)入者來說，法國并不是一個(gè) " 靠新鮮感就能快速翻盤 " 的市場。

其次，法國市場的競爭邏輯更貼近大眾化、城市化和價(jià)格敏感型消費(fèi)。

2025 年最暢銷車型仍然集中在 Clio、208、Sandero 這類更適合城市通勤、家庭預(yù)算和高頻日常使用的產(chǎn)品上，這說明法國主流市場仍由 " 實(shí)用 + 價(jià)格 + 品牌認(rèn)知 " 驅(qū)動，而不是由高端品牌敘事主導(dǎo)。換句話說，法國市場不是沒有高端空間，但真正決定盤子的，仍是那些能進(jìn)入法國普通家庭生活的產(chǎn)品。

再看外來品牌的處境，會更清楚地看到 " 本土主場 " 意味著什么。

2025 年，大眾仍是法國最大的外國品牌，銷量約 11.1 萬輛；豐田約 11 萬輛；寶馬、奧迪、奔馳等德系高端品牌也都有穩(wěn)定位置。但這些品牌在法國市場更多是 " 強(qiáng)勢客場 "，而不是 " 主場定義者 "，很難改寫法國市場由本土品牌長期主導(dǎo)的基本格局。就連特斯拉，2025 年在法國銷量也降至約 2.5 萬輛，同比下滑近 37.5%?？梢?，即使是全球最具話題性的電動車品牌，在法國也并不天然擁有優(yōu)勢。

圖片來源：特斯拉

對中國品牌來說，這種 " 本土主場 " 特征意味著巨大挑戰(zhàn)。法國消費(fèi)者對外來品牌并非拒絕，但他們通常會先用本土品牌作參照系。你賣得貴，就會被拿去和雷諾、標(biāo)致甚至大眾、寶馬比較；你強(qiáng)調(diào)性價(jià)比，又會被拿去和達(dá)契亞、豐田等品牌比較。也就是說，中國品牌要進(jìn)入法國，不只是要證明 " 我有產(chǎn)品 "，還要證明 " 我為什么值得法國用戶改變原有選擇 "。

從現(xiàn)實(shí)來看，中國品牌并非沒有切入點(diǎn)，但普遍還處在 " 進(jìn)入更難、放量更慢 " 的階段。

MG 是當(dāng)前在法國最有存在感的中國背景品牌之一，主要依靠性價(jià)比和較早的渠道布局切入；BYD、小鵬、零跑等則更多還處在品牌建立、渠道擴(kuò)展和市場適配階段。它們面對的共同問題是：法國市場的用戶、品牌文化和政策環(huán)境，決定了新進(jìn)入者很難像在一些新興市場那樣，通過價(jià)格和配置迅速打穿主流心智。這里的放量，通常比德國更慢，也更依賴長期經(jīng)營。

五、下一代產(chǎn)業(yè)卡位之爭

法國在汽車產(chǎn)業(yè)上的真正特點(diǎn)，則是它正在用政策、資本和產(chǎn)業(yè)重組，主動爭奪下一代汽車工業(yè)的位置。

作為傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國，法國當(dāng)然也有自己的整車工業(yè)基礎(chǔ)。雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍長期構(gòu)成法國本土整車制造的核心骨架，而以 Valeo、Forvia、OPmobility 為代表的零部件與系統(tǒng)供應(yīng)商，則支撐起法國在熱管理、照明、內(nèi)外飾、電子電氣、ADAS 和可持續(xù)材料等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的能力。法國的供應(yīng)鏈生態(tài)不像德國那樣以 " 全鏈條機(jī)械工業(yè)強(qiáng)國 " 形象出現(xiàn)，而更像是圍繞整車、零部件、政策和新技術(shù)進(jìn)行的一場重組，試圖把它變成一次電氣化智能化新時(shí)代的產(chǎn)業(yè)再布局。

現(xiàn)在，法國的上法蘭西大區(qū)（Hauts-de-France）正在成形的一條新能源產(chǎn)業(yè)帶。它的核心不是某一個(gè)孤立項(xiàng)目，而是一整組彼此咬合的布局：一邊是整車，一邊是電池，再疊加材料、物流和政策配套，法國試圖用這種方式把下一代汽車工業(yè)重新組織起來。

在整車端，最核心的是雷諾推動的 Ampere ElectriCity。它把Douai、Maubeuge、Ruitz 三個(gè)工廠整合成法國電動車制造的核心基地，目標(biāo)是把北法打造成歐洲最具競爭力的電動車制造中心之一。Douai 負(fù)責(zé)雷諾 5、Sc é nic E-Tech 等電動車；Maubeuge 深耕電動輕型商用車；Ruitz 則承擔(dān)相關(guān)零部件和配套。雷諾自己把這套布局定義為一個(gè)開放生態(tài)，而不是單個(gè)工廠的轉(zhuǎn)型。

在電池端，法國北部已經(jīng)不是 " 規(guī)劃中 "，而是在加快落地。

AESC 在 Douai 建設(shè)電池工廠，緊貼雷諾產(chǎn)業(yè)鏈布局；ACC 在 Billy-Berclau / Douvrin 建成電池超級工廠，首期產(chǎn)能超過 13GWh，目標(biāo)到 2030 年達(dá)到 40GWh；法國本土電池企業(yè) Verkor 則在敦刻爾克附近啟動超級工廠，首期約 16GWh，目標(biāo)到 2030 年擴(kuò)至 50GWh。這些項(xiàng)目共同構(gòu)成了法國想要守住下一代汽車工業(yè)位置的關(guān)鍵底座。

這條產(chǎn)業(yè)帶的意義不只在 " 電池工廠多 "，而在于它開始形成短供應(yīng)鏈和區(qū)域閉環(huán)。雷諾明確提到，Douai 附近的 AESC，以及敦刻爾克的 Verkor，將幫助其縮短供應(yīng)鏈、降低碳足跡、提升電動車本土制造競爭力。ACC 自己也把 Billy-Berclau 工廠所在區(qū)域稱為法國 "電池谷（Valley of batteries）"。

法國不是想簡單復(fù)制德國那種傳統(tǒng)機(jī)械工業(yè)鏈條，而是想圍繞電池、電動車和低碳制造，重構(gòu)自己的新工業(yè)基礎(chǔ)，在電動化、低碳化和下一代關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，重新卡位。

從零部件企業(yè)的動作看，這個(gè)方向也很清楚。

法雷奧 Valeo 并沒有停留在傳統(tǒng)零部件時(shí)代，而是在持續(xù)強(qiáng)化其在電驅(qū)、熱管理、ADAS、軟件定義能力和循環(huán)經(jīng)濟(jì)上的位置；佛瑞亞 Forvia 也在把自身轉(zhuǎn)型邏輯放在 " 電動化、能源管理、可持續(xù)材料和座艙技術(shù) " 這些新賽道上。

法國要守住的，不只是今天的整車制造能力，而是明天電動化時(shí)代的產(chǎn)業(yè)位置。法國正在用政策和產(chǎn)業(yè)投資，把汽車工業(yè)的下一場競爭，從整車生產(chǎn)轉(zhuǎn)向電池、低碳制造、電子電氣和新供應(yīng)鏈能力的爭奪。

六、中國企業(yè)慢進(jìn)入，爬長坡

對中國企業(yè)來說，法國不是一個(gè)可以單靠價(jià)格和配置快速放量的市場，而是一個(gè)要同時(shí)面對本土品牌主場、政策門檻和輿論認(rèn)知的復(fù)雜市場。

先看整車。

根據(jù) AAA Data，2025 年上半年，中國品牌在法國新乘用車注冊中的占比約為 2.3%，在企業(yè)車隊(duì)市場占比約 1.1%，距離真正進(jìn)入主流市場仍有明顯差距。

在這些中國品牌中，名爵 MG 仍然是法國市場上最有存在感的中國品牌之一。MG 的優(yōu)勢不只是進(jìn)入得早，而是它較早完成了渠道鋪設(shè)、產(chǎn)品覆蓋和價(jià)格帶布局，因此更接近 " 真正的市場參與者 "，而不是單純試水者。BYD 則代表了另一種更快的上升路徑。BYD France 披露，2025 年上半年其在法國實(shí)現(xiàn) 5,908 輛乘用車注冊，已超過 2024 年全年；到 2025 年全年，BYD 在法國注冊量達(dá)到 14,311 輛，同比增長 145.3%，市場份額接近 1%。更值得注意的是，BYD 在法國不是單靠純電推進(jìn)，而是通過 Seal U DM-i 這樣的插混產(chǎn)品更快地切入市場，這也說明法國消費(fèi)者和法國政策環(huán)境共同決定了 " 單一純電敘事 " 未必是最有效打法。

此外，小鵬 XPENG、零跑 Leapmotor 等品牌也已經(jīng)進(jìn)入法國，但總體還處在品牌建設(shè)和渠道擴(kuò)張階段。小鵬 XPENG 在法國更強(qiáng)調(diào)超快充和智能化標(biāo)簽，而零跑 Leapmotor 則依托與 Stellantis 的合作體系推進(jìn)法國和歐洲落地。根據(jù) Leapmotor 官方披露，2025 年其在法國實(shí)現(xiàn) 3,561 輛注冊，占法國電動車市場約 0.8%。這類品牌的共同特點(diǎn)是：已經(jīng)進(jìn)入，但距離建立法國用戶心智和形成規(guī)模，仍需要更長時(shí)間。

再看產(chǎn)業(yè)鏈層面。

中國企業(yè)在法國的存在感也在增強(qiáng)，但更多還是 " 圍繞新能力切入 "，而不是像在德國那樣更早形成深度工業(yè)嵌入。

法國現(xiàn)在最重視的，是電池、電動化和下一代產(chǎn)業(yè)位置，因此中國企業(yè)如果要進(jìn)入法國，最現(xiàn)實(shí)的切口往往也集中在這些領(lǐng)域，比如遠(yuǎn)景動力 ( AESC ) ，敏實(shí)集團(tuán) ( Minth Group ) ，廈鎢新能 ( XTC New Energy ) 等企業(yè)。一個(gè)反面意義上很值得注意的現(xiàn)象是：法國正在全力扶持本土和歐洲電池項(xiàng)目，比如 Verkor 在敦刻爾克投產(chǎn)首座電池超級工廠，初始產(chǎn)能 16GWh，目標(biāo)到 2030 年擴(kuò)至 50GWh。它代表的是法國試圖在下一代汽車工業(yè)中守住電池這一核心環(huán)節(jié)的努力。可見，法國不是沒有產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會，但它希望這類機(jī)會首先服務(wù)于法國和歐洲自己的下一代工業(yè)布局。

圖片來源：遠(yuǎn)景科技集團(tuán)

七、機(jī)會不少，門檻更高

法國當(dāng)然不是中國汽車在歐洲最容易突破的市場，但它也絕不是一個(gè)沒有機(jī)會的市場。真正的問題不是 " 值不值得去 "，而是：值不值得長期打、有沒有能力按法國的規(guī)則去打。

先看機(jī)會。

第一，電動化進(jìn)程仍在繼續(xù)。

法國市場雖然在 2025 年整體下滑約 5%，但并不是沒有結(jié)構(gòu)性增量，尤其是電動化仍在推進(jìn)。2025 年法國純電車型市場份額達(dá)到約 20%，電動化已經(jīng)成為明確方向；到 2025 年底，法國道路上的電動化車輛（BEV+PHEV）保有量已超過 250 萬輛，其中 BEV 約 166 萬輛，PHEV 約 85 萬輛。

對中國企業(yè)來說，這意味著法國并不是一個(gè)對新能源 " 關(guān)上門 " 的市場，相反，它在政策上仍然持續(xù)推動轉(zhuǎn)型，只是希望把這場轉(zhuǎn)型更多轉(zhuǎn)化為法國和歐洲自己的產(chǎn)業(yè)收益。

第二，法國政策導(dǎo)向明確，反而意味著市場方向更清晰。

從 bonus é cologique 到 2025 年轉(zhuǎn)向 CEE 機(jī)制，再到社會電動租賃計(jì)劃的重啟，法國并沒有放棄支持新能源，而是在調(diào)整支持方式。對于企業(yè)來說，這種市場未必輕松，但至少方向是明確的：低碳、電動化、可及性、本地化，將繼續(xù)成為法國汽車市場的主線。只要中國企業(yè)能真正讀懂政策邏輯，而不是只盯著銷量數(shù)字，法國并不是沒有切入窗口。

第三，法國市場本身足夠大，消費(fèi)基礎(chǔ)也足夠深。

2025 年法國新車注冊量仍有 163.2 萬輛，是一個(gè)成熟大市場。一旦真正站穩(wěn)，不僅意味著拿到了銷量，更意味著獲得了一個(gè)高政策門檻、高品牌認(rèn)知門檻市場的通行證。這種 " 資格價(jià)值 "，對中國品牌在整個(gè)歐洲的外溢效應(yīng)往往要大于銷量本身。

但挑戰(zhàn)同樣非常明確。

第一，法國的本土品牌主場優(yōu)勢很強(qiáng)，而且不是短期能打破的。

2025 年法國銷量前列仍是雷諾、標(biāo)致、達(dá)契亞和雪鐵龍，最暢銷車型也是 Clio、208、Sandero 這樣的本土或深度本土化產(chǎn)品。法國市場的主場邏輯，不只是品牌競爭，更是文化認(rèn)同、價(jià)格結(jié)構(gòu)和生活方式長期作用的結(jié)果。中國品牌想切入，不僅要證明 " 我更便宜 " 或 " 我更先進(jìn) "，還要回答 " 法國用戶為什么要換掉自己原有的選擇 "。

第二，法國的規(guī)則門檻更高，產(chǎn)業(yè)主權(quán)意識更強(qiáng)。

法國對電動化的支持并不意味著無差別開放。環(huán)境評分、補(bǔ)貼資格、低碳制造、本地工業(yè)鏈和社會公平這些要求，正在把市場競爭逐步改寫成 " 資格競爭 "。對中國企業(yè)來說，這意味著法國不是單純看產(chǎn)品力的市場，而是一個(gè)既要講技術(shù)，也要講政策適配、產(chǎn)業(yè)位置和社會接受度的市場。

第三，法國對中國企業(yè)的現(xiàn)實(shí)態(tài)度，是 " 可以進(jìn)入，但不容易輕松放量 "。

2025 年上半年中國品牌在法國新乘用車注冊中的占比約 2.3%，在企業(yè)車隊(duì)市場約 1.1%。這說明法國不是沒人進(jìn)，而是進(jìn)入更難、放量更慢、規(guī)則更重。MG、BYD、XPENG、Leapmotor 這些品牌都已經(jīng)在法國推進(jìn)，但它們面對的是一個(gè)本土品牌主場、規(guī)則敏感、社會認(rèn)知復(fù)雜的市場，市場培育周期天然更長。

所以，法國這道門檻能不能翻過去？答案不是簡單的 " 能 " 或者 " 不能 "，而是：能翻過去，但前提是中國企業(yè)不能把法國當(dāng)成一個(gè)普通銷售市場，而必須把它當(dāng)成一個(gè)規(guī)則市場、主權(quán)市場和長期主義市場。誰能在法國建立位置，靠的不會只是價(jià)格和配置，而是產(chǎn)品、品牌、政策適配、本地合作和長期耐心的共同作用。