更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：思為、Wallace

「內(nèi)卷是最低級(jí)的自殺式競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)把中國(guó)汽車帶向集體淪陷」

「降價(jià)是最無(wú)奈的招數(shù)，飲鴆止渴。車企領(lǐng)導(dǎo)越來(lái)越弱智，只會(huì)拼價(jià)格」

「高舉內(nèi)卷大旗可能將產(chǎn)業(yè)帶向邪路」

「一款車從 22 萬(wàn)降到 12 萬(wàn)，降 10 萬(wàn)還能保證質(zhì)量嗎？」……

2025 年 6 月 6 日至 7 日，中國(guó)汽車重慶論壇，車企高管們集體將矛頭指向「內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)」，發(fā)動(dòng)無(wú)差別 AOE。

但諷刺的是，2025 年前 5 個(gè)月，汽車行業(yè)的降價(jià)車型超 160 款，帶頭降價(jià)掀起價(jià)格戰(zhàn)的車圈領(lǐng)袖就在其中，但一瞬間就換了副面孔，直呼要反內(nèi)卷。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在當(dāng)年的 5 月末。5 月 30 日中汽協(xié)發(fā)布反內(nèi)卷倡議，明確反對(duì)無(wú)底線「價(jià)格戰(zhàn)」，第二天工信部表態(tài)稱「價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)有贏家，更沒(méi)有未來(lái)」，官方層面加大整治「內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)」力度的信號(hào)強(qiáng)烈。

隨后的 6 月 10 日，中國(guó)一汽、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、賽力斯率先承諾將供應(yīng)商支付賬期壓縮至 60 天內(nèi)，最終共 17 家車企簽署賬期承諾，并且直至今年 2 月份，國(guó)家層面依舊在持續(xù)完善維護(hù)汽車行業(yè)健康發(fā)展的文件。

媒體造勢(shì)、車企跟進(jìn)、官方監(jiān)督，一套組合拳下來(lái)，關(guān)于「價(jià)格戰(zhàn)」的正面表態(tài)在車企的官方傳播中近乎絕跡，「反內(nèi)卷」成了主流敘事。

一年后的今天，「反內(nèi)卷」行動(dòng)迎來(lái)可供回顧的立足點(diǎn)。

于是，一個(gè)問(wèn)題擺在人們面前：汽車行業(yè)反內(nèi)卷一年，效果達(dá)到預(yù)期了嗎？

初見成效

有形的大手出手，「反內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)」行動(dòng)的效果，至少在表層是立竿見影的。

官方對(duì)汽車行業(yè)內(nèi)卷行為的核心打擊目標(biāo)，是「無(wú)序價(jià)格戰(zhàn)」。

從今年 2 月份國(guó)家監(jiān)管總局發(fā)布的《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》到 4 月份北京車展流傳的參展企業(yè)十大負(fù)面清單對(duì)「價(jià)格戰(zhàn)」的定義，是企業(yè)為排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或獨(dú)占市場(chǎng)，而讓產(chǎn)品的出廠價(jià)格低于生產(chǎn)成本的行為。

與之相伴相生的，是整車廠拉長(zhǎng)供應(yīng)商賬期、虛假堆料、發(fā)布虛假數(shù)據(jù) / 銷量榜單 / 虛假承諾 / 惡意抹黑競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的內(nèi)容、同質(zhì)化跟風(fēng)與無(wú)效的產(chǎn)能擴(kuò)張等行為，組合下來(lái)，會(huì)讓汽車行業(yè)陷入原地踏步的內(nèi)耗狀態(tài)。

而自去年 5 月末到 6 月中旬開始的「反內(nèi)卷」行動(dòng)開始后，這一年里，中國(guó)汽車行業(yè)似乎確實(shí)在步向正軌。

最明顯的跡象，是一年前不少還在預(yù)測(cè)或放言「價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)持續(xù)三五年」「不怕價(jià)格戰(zhàn)」的車企，一年后變成了「現(xiàn)在依靠?jī)r(jià)格進(jìn)行惡性競(jìng)爭(zhēng)只能維持兩個(gè)月的時(shí)間」「只卷價(jià)值，不卷價(jià)格」等否定性的闡述。

車企的「價(jià)格戰(zhàn)」轉(zhuǎn)向了注重能力構(gòu)建的「價(jià)值戰(zhàn)」，取而代之的，是「技術(shù)領(lǐng)先」「價(jià)值升級(jí)」等詞語(yǔ)出現(xiàn)在人們視野中，對(duì)輔助駕駛、駕控性能等能力優(yōu)異性的強(qiáng)調(diào)，正是燃油車時(shí)代溢價(jià)能力所在。

這給行業(yè)帶來(lái)新的變化，也就是已上市產(chǎn)品的價(jià)格不再是一味地讓利下調(diào)，而是開始出現(xiàn)上漲。

剛剛過(guò)去的 5 月份，有 15 家主流新能源車企，通過(guò)智駕選裝包提價(jià)、直接調(diào)價(jià)、縮減權(quán)益 / 收緊優(yōu)惠等方式宣布漲價(jià)。

譬如，比亞迪的天神之眼 B 智駕選裝從 9900 元上調(diào)至 1.2 萬(wàn)元，長(zhǎng)安啟源 Q07、小米 SU7、埃安 S PLUS 等車型價(jià)格直接上調(diào) 3000-6000 元不等；又譬如，深藍(lán)、鴻蒙智行、小鵬等品牌收緊終端優(yōu)惠。

這是 2023 年 1 月特斯拉打響價(jià)格戰(zhàn)第一槍以來(lái)，新能源汽車行業(yè)的首次集體漲價(jià)。

不過(guò)，這次漲價(jià)與其說(shuō)是競(jìng)爭(zhēng)降溫的自然結(jié)果，不如說(shuō)是今年電池級(jí)碳酸鋰、鋁、車規(guī)級(jí)芯片三大關(guān)鍵原材料或硬件成本上漲壓力，倒逼車企漲價(jià)。

另一個(gè)能拿上臺(tái)面的成績(jī)，是賬期承諾有了初步成果。

中汽協(xié)在今年 2 月份發(fā)布調(diào)研報(bào)告稱，17 家簽署將供應(yīng)商支付賬期壓縮至 60 天內(nèi)的承諾的重點(diǎn)車企中，經(jīng)過(guò)大半年時(shí)間的調(diào)整，絕大部分已經(jīng)兌現(xiàn)承諾，平均賬期縮短約 10 天降至約 54 天。

這 17 家車企中，有 4 家企業(yè)賬期低于 50 天，15 家全部采用現(xiàn)金或銀行承兌匯票支付，2 家企業(yè)實(shí)現(xiàn)中小企業(yè)貨款 100% 現(xiàn)金支付。

從傳播，到產(chǎn)品價(jià)格，甚至是隱藏在消費(fèi)者視野下的供應(yīng)商賬期問(wèn)題，都在「反內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)」的浪潮之下都得到了改善。

這是「反內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)」交出的第一份綜合成績(jī)單，在這份成績(jī)單上，汽車行業(yè)完成了止血，至少是止住了表層的血，但汽車行業(yè)，尤其還是新能源汽車行業(yè)的「內(nèi)出血」還是沒(méi)能止住。

焦慮依舊存在，只是換了種形式。

病灶還在

5 月 21 日，小米發(fā)布了 YU7 GT 和標(biāo)準(zhǔn)版，分別售價(jià) 38.99 萬(wàn)元和 23.35 萬(wàn)元。

雷軍在發(fā)布會(huì)后群訪承認(rèn)，相較于 YU7 GT，未來(lái)一年里，標(biāo)準(zhǔn)版「是市場(chǎng)的主流選擇」，YU7 GT 承擔(dān)的更多是拔高 YU7 家族定位的作用。

截至 5 月 21 日，小米汽車在 2026 年已經(jīng)發(fā)布了 3 款產(chǎn)品，加上預(yù)計(jì)會(huì)在今年下半年登場(chǎng)的增程大六座 SUV，小米汽車今年至少將推出 4 款產(chǎn)品。

這對(duì)于以往每年僅推出 1-2 款產(chǎn)品的小米汽車而言，節(jié)奏顯得有些緊湊。

實(shí)際上，進(jìn)入 2026 年以來(lái)，不時(shí)高舉「反內(nèi)卷」旗幟的中國(guó)汽車行業(yè)，仍處于新品密集上市的緊繃狀態(tài)。

剛剛過(guò)去的 2026 北京車展，共有 1451 臺(tái)展車到場(chǎng)，其中首發(fā)新車 181 臺(tái)、概念車 71 臺(tái)，創(chuàng)歷屆與全球車展新高。

從年初到現(xiàn)在，新車絡(luò)繹不絕，不少車企都是前腳新車剛上市，后腳就開始給下一款新車型預(yù)熱，似乎不想在公眾視野中缺席哪怕一分一秒。

但即便如此，汽車行業(yè)一季度的盈利表現(xiàn)甚至比價(jià)格戰(zhàn)仍在進(jìn)行中的 2025 年同期更差。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026 年第一季度，我國(guó)汽車行業(yè)企業(yè)平均利潤(rùn)率為 3.2%，低于 2025 年同期的 3.9%，低于下游工業(yè)企業(yè)的 6%，更關(guān)鍵的是，車企平均每賣一輛車收入 33.7 萬(wàn)元，比去年還多了 1.7 萬(wàn)，但單車毛利只有 1.1 萬(wàn)元，比去年少了 1700 元。

單車收入漲了，利潤(rùn)卻降了。

而更具體的車企一季度財(cái)報(bào)顯示，除蔚來(lái)、極氪等品牌外，大部分中國(guó)品牌的一季度凈利潤(rùn)同比向下，甚至出現(xiàn)個(gè)別車企凈利潤(rùn)下降 426% 至由盈轉(zhuǎn)虧的情況。

有形的大手喊停了價(jià)格戰(zhàn)，但新能源汽車行業(yè)供大于求的「病」還是沒(méi)有得到根治。

銷售壓力之下，車企將目光再次投向用價(jià)格做文章，只是這次的戰(zhàn)場(chǎng)要更隱蔽些。

今年年初由特斯拉率先推出了年化利率僅為 0.98% 的 7 年低息政策，隨后，至少有 13 家車企、超 20 個(gè)品牌迅速跟進(jìn)推出 7 年低息，甚至是 8 年低息政策，以望提振淡季銷量。

這本質(zhì)是另一種形式下的價(jià)格戰(zhàn)，車企用貼息手段降低用戶的擁車門檻，訂單和銷量有了，承擔(dān)壓力的還是報(bào)表。

回過(guò)味來(lái)的銀行算了一筆賬，發(fā)現(xiàn)在該情況下，銀行要承擔(dān)壞賬風(fēng)險(xiǎn)。

若用戶還不上貸款回收車輛，以新能源車不甚樂(lè)觀的二手市場(chǎng)，其殘值也不一定夠得上欠款，甚至 7 年貸款周期，也違反了《汽車貸款管理方法》規(guī)定的 5 年期限，在合規(guī)邊緣橫跳。

于是在 4 月 30 日，7 年低息方案基本退場(chǎng)，這場(chǎng)來(lái)去匆匆的金融政策大調(diào)整，并沒(méi)有扭轉(zhuǎn)一季度中國(guó)新能源汽車 22.9% 的同比下滑趨勢(shì)，反而將隱患留在了未來(lái)。

7 年低息的興起與退場(chǎng)，似在提醒我們?cè)谂渲门c技術(shù)趨同的當(dāng)下，競(jìng)爭(zhēng)的沖動(dòng)難被徹底抑制，即便堵住了「降價(jià)」的出口，它也容易從另一個(gè)出口噴涌而出。

到目前為止，政策只是喊停了「內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)」，一年了，「治病」的方子才初具雛形，政府能做的是規(guī)范行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、給行業(yè)「斷奶」，它提出的創(chuàng)新和質(zhì)量驅(qū)動(dòng)還是只能靠車企自己。

期待什么結(jié)果？

說(shuō)到底，反內(nèi)卷一周年，我們之所以很難回答汽車行業(yè)到底是「變好了還是變壞了」，是因?yàn)橛幸粋€(gè)問(wèn)題始終沒(méi)有被定義——反內(nèi)卷成功應(yīng)該是怎樣的？

如果以行業(yè)利潤(rùn)率為標(biāo)尺，反內(nèi)卷行動(dòng)距離「成功」還有一大截。

2025 年汽車行業(yè)利潤(rùn)率 4.1%，比 2024 年的 4.3% 還低，今年一季度更是同步下降至 3.2%，而 2014 年這個(gè)數(shù)字是 8.99%，那是市場(chǎng)步入增量時(shí)代，疊加以外資品牌為主的車企注重品牌與品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的功勞。

如果看產(chǎn)能利用率是否回到合理區(qū)間來(lái)判斷，答案甚至更消極。

2025 年汽車行業(yè)產(chǎn)能超 5000 萬(wàn)臺(tái)，但保守估計(jì)產(chǎn)能利用率不足 70%，低于 75% 的國(guó)際通行警戒線，反內(nèi)卷似乎還沒(méi)起步。

與此同時(shí)，部分汽車品牌也開始回調(diào)車價(jià)，遏制低成本傾銷行為初見成效，釋放出回歸健康發(fā)展的信號(hào)。

「反內(nèi)卷成功應(yīng)該是怎樣的」答案更加撲朔迷離。

太陽(yáng)底下無(wú)新事，價(jià)格戰(zhàn)這件事在美國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了六次，每次結(jié)束都伴隨著行業(yè)內(nèi)不同程度的洗牌。

洗牌的結(jié)果，是美國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)從 1921 年的 88 家降至 1931 年的 35 家，并且在特斯拉出世前，大部分產(chǎn)銷集中在通用、福特、克萊勒斯三家企業(yè)上。

而在國(guó)內(nèi)，從歷史上看不是沒(méi)有解決過(guò)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。1998 年的紡織壓錠，2016 年的鋼鐵煤炭供給側(cè)改革，都是用政策力量強(qiáng)制出清落后產(chǎn)能，換來(lái)行業(yè)利潤(rùn)率的回歸。

這一輪涉及光伏、新能源汽車等行業(yè)在內(nèi)的反內(nèi)卷行動(dòng)，到目前為止更像是規(guī)范性的喊停，還沒(méi)管到參與競(jìng)爭(zhēng)的車企， 2 月份市監(jiān)局《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》公告又似在為推出綜合性政策做準(zhǔn)備。

但「誰(shuí)退出」這個(gè)敏感的問(wèn)題，還是沒(méi)有人敢碰。

至少?gòu)拿绹?guó)汽車行業(yè)、我國(guó)過(guò)去兩次供給側(cè)調(diào)整的成果來(lái)看，汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車行業(yè)無(wú)論是產(chǎn)能出清還是利潤(rùn)回歸效應(yīng)，都還沒(méi)開始顯現(xiàn)。

七年低息的出現(xiàn)與迅速成風(fēng)，在昭示著車企在壓縮供應(yīng)商賬期、漲價(jià)的理性之外，仍保留著價(jià)格讓步的沖動(dòng)。

車企高管們?nèi)ツ暝谥貞c論壇上的集體炮轟，既是對(duì)「價(jià)格戰(zhàn)」的控訴，更是對(duì)自身困境的坦白。他們比誰(shuí)都清楚，真正的對(duì)手不是友商的定價(jià)策略，而是那個(gè)讓他們停不下來(lái)的底層結(jié)構(gòu)。

弦松了，病還沒(méi)被根治。

反內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)，還有很長(zhǎng)的路要走。

（完）