2025 年世界動力電池大會上，中國汽車技術(shù)研究中心首次在國家標(biāo)準(zhǔn)層面明確將電池分為 " 固態(tài)、固液混合（即半固態(tài)）、液態(tài) " 三類，此后半固態(tài)電池概念一度沉寂。但在 2026 年未來汽車先行者大會分論壇上，該技術(shù)重新成為行業(yè)焦點。 全固態(tài)電池量產(chǎn)進程持續(xù)延遲。深藍汽車董事長鄧承浩已將全固態(tài)電池量產(chǎn)預(yù)期從 2030 年推遲至 2035 年。寧德時代董事長曾毓群表示，當(dāng)前全固態(tài)電池技術(shù)成熟度僅處于 1 至 9 等級中的 4 級左右，尚處樣品驗證階段。專家指出，全固態(tài)電池面臨技術(shù)路線不確定、工程化難度大、產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、良品率低及成本高等多重障礙。硫化物電解質(zhì)對水分和氧氣敏感，易產(chǎn)生劇毒氣體；氧化物電解質(zhì)則受限于離子電導(dǎo)率低。從實驗室到量產(chǎn)存在巨大鴻溝，即便到 2035 年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，其市場份額預(yù)計不超過 20%。 相比之下，半固態(tài)電池成本可控。據(jù)中國電池工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，其系統(tǒng)成本約為 0.82 – 0.88 元 /Wh，僅比同能量密度高鎳三元液態(tài)電池高 8% – 12%。中國工程院院士金涌指出，半固態(tài)電池與現(xiàn)有液態(tài)鋰電池產(chǎn)線兼容度達 70% – 80%，改造成本較低，且在能量密度、安全性和成本之間取得平衡，適用于長續(xù)航電動車、無人機及人形機器人等領(lǐng)域，具備快速規(guī)?；瘽摿?。 當(dāng)前新能源車企盈利壓力加劇。2025 年國內(nèi)主要車企凈利潤率普遍偏低：奇瑞 6.5%、吉利 4.8%、長城 4.4%、比亞迪 4.2%、賽力斯 3.7%、長安 1.9%、理想 1%、零跑 0.8%。同期汽車工業(yè)整體利潤率已從 2017 年的 7.8% 降至 2026 年一季度的 3.2%。國內(nèi)車企對供應(yīng)商付款周期普遍長達 125 – 200 天，遠高于國際主流車企的 40 – 60 天，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈上下游承壓，經(jīng)銷商平均凈利率為 -3.5%。 在此背景下，半固態(tài)電池被視為構(gòu)建產(chǎn)品差異化、提升品牌溢價的關(guān)鍵路徑。清陶動力聯(lián)合上汽開發(fā)的錳基半固態(tài)電池已實現(xiàn) 3000 次循環(huán)壽命、針刺無異常、-20 ℃低溫放電性能翻倍，并計劃搭載于 MG4URBAN 等十萬級車型，顯示其正向大眾市場滲透。 市場數(shù)據(jù)印證其加速落地趨勢：2025 年中國半固態(tài)電池裝車量達 31.7GWh，同比增長 272%；預(yù)計 2026 年裝車量將達 82GWh，出貨量超 15GWh；2030 年有望占全球動力電池市場 26%。2026 年一季度，國內(nèi)已有超 16 個固態(tài)電池及相關(guān)材料項目投產(chǎn)、開工或簽約。 但半固態(tài)電池仍存短板，如大電流輸出能力不足，影響高性能場景應(yīng)用，需輔以動力電容彌補。同時，隨著產(chǎn)量增長，電池回收體系亟待建立，尤其在中國高度依賴進口鎳、鈷、鋰等關(guān)鍵原材料的背景下，回收已成為必要環(huán)節(jié)。 目前，半固態(tài)電池正從 " 過渡方案 " 轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實選擇，其能否助力車企擺脫價格戰(zhàn)、實現(xiàn)可持續(xù)盈利，將成為 2026 年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵觀察點。