作為 L4 級自動駕駛出租車的領(lǐng)軍者，Waymo 目前在美國 11 個城市提供服務(wù)，累計完成數(shù)千萬次行程。這為評估其實際駕駛能力提供了難得的數(shù)據(jù)樣本。

事故率顯著低于人類均值

IIHS 審查了 2021 年至 2024 年的聯(lián)邦碰撞報告。由于 Cruise 已停止運營，Zoox 和特斯拉 Robotaxi 在研究期間尚未大規(guī)模提供公眾無監(jiān)督服務(wù)，因此研究重點集中在 Waymo。

數(shù)據(jù)顯示，在 Waymo 自主駕駛的 5000 萬英里樣本中，其導(dǎo)致的需向警方報告的嚴(yán)重事故減少了 68%。按每百萬車輛英里計算，人類駕駛員事故率為 4.06 次，而 Waymo 僅為 1.28 次。此外，Waymo 記錄的事故通常嚴(yán)重程度較低，且多非其責(zé)任。

值得注意的是，盡管 Waymo 配備不依賴可見光的雷達(dá)和激光雷達(dá)，但在鳳凰城、舊金山和洛杉磯三個地區(qū)，其在黑暗條件下的事故比例反而高于人類駕駛員。而在奧斯汀，Waymo 事故率略高于人類，這可能源于當(dāng)時處于測試階段，樣本量極小。

此前 Waymo 發(fā)布的內(nèi)部研究曾顯示，其車輛使致人受傷事故減少 85%，對行人和騎行者的安全性是人類駕駛的 25 倍。但鑒于這些研究由員工主導(dǎo)，獨立第三方的確認(rèn)顯得尤為重要。

研究存在的局限性與爭議

IIHS 指出，當(dāng)前碰撞數(shù)據(jù)庫存在缺陷。車企需報告事故，但無需強(qiáng)制報告自動駕駛里程，除非像 Waymo 那樣自愿披露。此外，人類無需向警方報告輕微刮蹭，而自動駕駛公司必須報告，這迫使 IIHS 剔除輕微事故數(shù)據(jù)，引入了主觀性。

" 平均人類駕駛員 " 的對比基準(zhǔn)也引發(fā)討論。將不知疲倦的機(jī)器人與可能疲勞、分心甚至酒駕的人類對比，是否公平？有觀點認(rèn)為，應(yīng)將自動駕駛與處于最佳狀態(tài)的人類駕駛進(jìn)行對比，而非僅優(yōu)于人類的實際平均表現(xiàn)。

運營場景的差異同樣影響數(shù)據(jù)解讀。Waymo 不在高速公路運營，排除了這一事故率較低的領(lǐng)域，這在一定程度上拉高了人類駕駛員的相對事故率。即便排除高速路段，Waymo 半數(shù)事故發(fā)生在限速低于 25 英里 / 小時的區(qū)域，而人類此類事故僅占 8%。低速行駛雖降低了事故嚴(yán)重程度，但也可能使事故率數(shù)據(jù)看起來更優(yōu)。

此外，Waymo 近半里程為空駛，車內(nèi)無人自然導(dǎo)致車內(nèi)零傷亡，但這可能增加道路擁堵，進(jìn)而從宏觀層面引發(fā)更多碰撞。最后，盡管 5000 萬英里的樣本量遠(yuǎn)超競爭對手，但相較于同期人類駕駛員在該區(qū)域行駛的 2220 億英里，樣本規(guī)模仍然偏小，個別極端事件可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)波動。

綜上，雖然全面評估自動駕駛安全性尚需時日，但現(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，其風(fēng)險并未如公眾普遍認(rèn)知那般巨大。

【星途科訊 圖文丨小林 首發(fā)于 ZAKER 科技，轉(zhuǎn)載請注明出處】