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文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 王欣 楊錚
2026 年的智能駕駛產(chǎn)業(yè)，正站在一個劇烈分化的十字路口。
伴隨多模態(tài)大模型在端到端架構(gòu)上的突破，智能駕駛的底層技術(shù)正迅速向通用智能收斂。算法能力的跨越式提升，讓原本作為過渡方案的 L3 級自動駕駛，在部分企業(yè)眼中失去了存在的必要性。
行業(yè)由此演變出兩條截然不同的商業(yè)路徑。
以小鵬汽車、卓馭科技為代表的智駕勢力主張一步到位，跳過 L3 直取 L4，以規(guī)避人機共駕帶來的責(zé)任模糊地帶；作為少數(shù)公開表態(tài)的頭部企業(yè)，華為則堅持，L3 是走向完全自動駕駛必不可少的數(shù)據(jù)積累與權(quán)責(zé)過渡階段。
路線之爭的表象之下，潛藏著汽車產(chǎn)業(yè)從 " 人駕 " 向 " 機駕 " 跨越的系統(tǒng)性陣痛。這場博弈涵蓋了底層大模型的代際更迭、事故權(quán)責(zé)界定、硬件生命周期衰減以及保險精算體系的綜合抗壓測試。
從副駕駛位的智能助手，到徹底讓出主駕位置的無人駕駛，高階智駕需要跨越多重壁壘。端到端模型重構(gòu)了系統(tǒng)的感知與決策上限，但這僅僅是拿到了無人化技術(shù)的入場券。
面對普通消費者認知深處的信任鴻溝，企業(yè)亟待在算力的軍備競賽之外，真正跑通從 " 技術(shù)可用 " 到 " 日常依賴 " 的商業(yè)閉環(huán)。
不同企業(yè)、不同場景下的智能駕駛技術(shù)路線正加速收斂，統(tǒng)一走向由多模態(tài)大模型驅(qū)動的端到端架構(gòu)。這一技術(shù)收斂，正在催生真正的通用智能，也讓 " 跳過 L3、直指 L4" 具備了技術(shù)可行性。
在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上清華大學(xué)車輛學(xué)院、人工智能學(xué)院教授李升波指出，端到端訓(xùn)練已成為具身智能的重要范式，其核心是通過大規(guī)模數(shù)據(jù)匯聚與訓(xùn)練構(gòu)建端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。汽車作為具身智能最早落地的產(chǎn)品形態(tài)，駕駛過程需由端到端模型完成感知、決策與控制。
他也提醒，國內(nèi)企業(yè)面臨三項硬性約束，包括數(shù)據(jù)規(guī)模與質(zhì)量能否對標特斯拉、算力能否支撐億級參數(shù)模型訓(xùn)練、訓(xùn)練框架能否突破單一監(jiān)督學(xué)習(xí)路徑。
為突破上述現(xiàn)實約束，頭部企業(yè)率先走向多模態(tài)基座模型。
華為公司高級副總裁、引望公司首席執(zhí)行官靳玉志介紹，ADS 4 系統(tǒng)采用 WEWA 架構(gòu)，云端算力達 45 億 FLOPS（每秒浮點運算次數(shù)），通過擴散生成與安全強化，車端基于多模態(tài)感知訓(xùn)練原生基模型，配合 MoE（混合專家模型）多增壓系統(tǒng)，大幅提升駕駛的流暢度與安全性。
元戎啟行首席執(zhí)行官周光則判斷，下一階段的關(guān)鍵是整體認知能力進化。當(dāng)前 L3 是在模型不完善時靠人工與工程能力落地，而通用自動駕駛的核心是提升模型的認知能力。
" 大模型將極大加速從城市 NOA（智能輔助駕駛）邁向 Robotaxi（無人駕駛出租車），真正的競爭來自大模型公司的降維打擊。解決大模型自身的問題，遠比蒸餾小模型更難。" 周光告訴《財經(jīng)》。
當(dāng)技術(shù)收斂到多模態(tài)大模型后，一個關(guān)鍵變化隨之顯現(xiàn)，L2、L3、L4 的技術(shù)棧實現(xiàn)同源，這直接動搖了 L3 存在的必要性。
" 同意跳過 L3。" 卓馭科技首席執(zhí)行官沈劭劼向《財經(jīng)》坦言，L3 產(chǎn)品形態(tài)在實操中責(zé)任歸屬模糊，給消費者 10 秒接管時間，如果駕駛員睡著，責(zé)任難以厘清，而 L4 的責(zé)任劃分極為干凈。
他認為，如今具備原生多模態(tài)與涌現(xiàn)能力的模型，配合遠程運營與傳感器冗余，完全可以做到多級別技術(shù)同源。未來的乘用車甚至可以在不同認證區(qū)域內(nèi)，無縫切換 L2+ 與 L4 付費模式。
愛芯元智創(chuàng)始人仇肖莘從時間維度給出判斷。他認為，三年內(nèi)智能駕駛將實現(xiàn)規(guī)模普及，完全無人駕駛的終極目標雖需優(yōu)化，但已不再遙遠。
跳過 L3 并非激進，而是技術(shù)收斂的自然產(chǎn)物。但要讓 L4 真正規(guī)?；?，僅靠算法收斂遠遠不夠，產(chǎn)業(yè)鏈的物理底層必須同步重構(gòu)。
黑芝麻智能首席營銷官楊宇欣指出，無人值守場景對本土化芯片方案的冗余設(shè)計要求極高。時代智能首席技術(shù)官蔡建永進一步分析，真正制約 L4 落地的是底盤在高頻運營場景中的全生命周期穩(wěn)定性。
車輛從低頻消費品變?yōu)楦哳l生產(chǎn)工具，系統(tǒng)必須具備完全的自我兜底能力。
玲瓏輪胎副總裁馮寶春也向《財經(jīng)》透露，目前其正與主機廠聯(lián)合研發(fā)專供無人車的輪胎方案，以應(yīng)對其在磨損壽命和運營成本上的特殊要求。
從算法基座到芯片的本土化安全布局，再到物理底盤，全鏈條的技術(shù)收斂讓通用智能從概念走向可運營實體。這一收斂的另一個基礎(chǔ)是通信基礎(chǔ)設(shè)施的成熟與融合。
中興通訊企業(yè)首席技術(shù)官許志成告訴《財經(jīng)》，5G 網(wǎng)絡(luò)可實現(xiàn) 10 毫秒內(nèi)時延，遠低于人類 100 毫秒的反應(yīng)時間，完全滿足智能駕駛對遠程接管與實時數(shù)據(jù)回傳的需求。中國擁有全球唯一具備全域覆蓋條件的 5G 網(wǎng)絡(luò)，這使得 " 車路云一體化 " 只有在中國才能真正發(fā)展起來。
基礎(chǔ)輔助駕駛的市場教育已經(jīng)完成。
從 2025 年的乘用車大盤看，10 萬元以上新能源車型的 L2 級以上輔助駕駛滲透率突破 90%，50 萬元以上車型實現(xiàn)基本標配。國內(nèi) L2 級乘用車累計推廣超過 1300 萬輛。
在龐大的市場基盤之上，行業(yè)演進路線出現(xiàn)嚴重分化。
小鵬汽車選擇一步到位。今年 3 月，小鵬推出第二代 VLA（視覺—語言—動作模型），摒棄傳統(tǒng)規(guī)則化開發(fā)，直接瞄準 L4 級終局。
小鵬汽車董事長何小鵬明確提議跳過 L3，他認定中間夾雜一個 L3 是對軟硬件開發(fā)及法規(guī)認定的巨大資源消耗。按計劃，搭載該系統(tǒng)的 Robotaxi 已于 2026 年開啟試運營。
面對行業(yè)相對一致的觀點，華為則主張穩(wěn)健過渡。
靳玉志指出，L3 是走向完全自動駕駛的必經(jīng)階段。達到 L4 級安全性需要海量公開數(shù)據(jù)量化；適應(yīng)車輛無人狀態(tài)需要漫長的心理建設(shè)；同時，L2 到 L3 標志著事故責(zé)任開始向車廠轉(zhuǎn)移。
他主張加快 L3 進程，面向 C 端全場景開放以建立信任，而 L4 初期應(yīng)限制在園區(qū)低速等 B 端場景有序驗證。
兩套截然不同的邏輯，暴露出智駕走向深水區(qū)的商業(yè)焦慮。
千尋位置副總裁辛鑫向《財經(jīng)》表示，這場路線爭論像一面鏡子，照出現(xiàn)階段技術(shù)在成本、規(guī)模及易用性上的真實差距。檢驗跳過 L3 的核心指標有二：一是責(zé)任邊界的清晰度，二是保險體系的最終背書。
跨越 L2 后，最大鴻溝是責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。在 L4 階段，事故責(zé)任歸屬運營方；而在 L3 階段，人機共駕直接導(dǎo)致責(zé)任主體模糊。
即便系統(tǒng)設(shè)計了遇險主動降速、靠邊停車等緩解機制，一旦在緩解過程中發(fā)生碰撞，責(zé)任邊界依然缺乏清晰界定。只要保險公司無法對這部分風(fēng)險進行精確承保，大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用就無從談起。
脫開法規(guī)限制，長尾場景是現(xiàn)有技術(shù)難以徹底攻克的頑疾。2025 年底，Waymo 在舊金山因區(qū)域停電導(dǎo)致信號燈失效，觸發(fā)熔斷機制造成車隊大面積停運。這直接暴露了現(xiàn)有 L4 技術(shù)對預(yù)設(shè)規(guī)則的過度依賴。
硬件生命周期的錯位進一步放大了隱患。靳玉志強調(diào)，整車生命周期長達 10 年至 15 年，而智能化硬件兩三年便需換代。車輛使用一年后的傳感器精度，和新車狀態(tài)存在顯著差異。
對于規(guī)模化應(yīng)用的安全底線，辛鑫舉了高鐵運行的例子。中國高鐵已具備 450 公里時速的技術(shù)實力，但考慮到超高速下飛鳥撞擊的毀滅性風(fēng)險，主力干線日常運營時速穩(wěn)定控制在 350 公里。技術(shù)演進沒有僥幸空間，哪怕存在 0.1% 的安全盲區(qū)，在海量基數(shù)下也會被無限放大。
政策端正在提供真實的測試場。2025 年 12 月，工信部附條件批準了部分車型的 L3 準入申請。爭論 L3 去留的真正價值在于，它倒逼企業(yè)停止硬件堆砌，轉(zhuǎn)而接受責(zé)任認定、硬件衰減與系統(tǒng)魯棒性的系統(tǒng)性拷問。
面對是否直接跨越到 L4 的產(chǎn)業(yè)激辯，智駕供應(yīng)商與車企在銷售終端面臨著更為冰冷的現(xiàn)實。其中最關(guān)鍵的是，如何讓高階智駕從 " 副駕席 " 真正跨越到 " 主駕位 "？
在普通消費者的心理博弈面前，宏大的技術(shù)路線顯得異常單薄。
周光分享了一組極具反差的行業(yè)數(shù)據(jù)：元戎啟行已累計交付近 30 萬臺搭載城市 NOA 的量產(chǎn)車，過去一年避免前向潛在碰撞 14.1 萬次。這驗證了輔助駕駛的安全價值。
但另一方面，2025 年中國輔助駕駛解決方案市場規(guī)模超 1200 億元，算力沖高至 750 TOPS（每秒萬億次運算），而城區(qū) NOA 的用戶黏性卻長期徘徊在 20% — 30% 區(qū)間，滲透率僅 15% 左右。
企業(yè)投入劇增，消費者熱情停滯。如何讓系統(tǒng)從 " 可用 " 走向 " 依賴 "，是下半場必須攻克的命題。
這種心理博弈極為微妙。消費者對智能化存在真實需求，只是尚未體現(xiàn)在駕駛權(quán)的交接上。
百度地圖事業(yè)部副總經(jīng)理劉增剛提供的數(shù)據(jù)顯示，端到端 AI（人工智能）語音量產(chǎn)后，AI 伴聊交互次數(shù)暴增 13 倍，手機端上線 AI 副駕后日活環(huán)比增長 54 倍。" 閑聊 " 超越車控與導(dǎo)航成為最高頻應(yīng)用。
這意味著用戶有著強烈的 AI 交互欲望，但目前這種信任僅限于讓 AI 充當(dāng) " 副駕助理 "，主駕的控制權(quán)依然被人類緊緊握在手中。
輕舟智航董事長于騫指出，用戶不用的核心原因是系統(tǒng)尚未提供可量化的經(jīng)濟價值。
" 假設(shè)系統(tǒng)足夠安全，每年保費能減少一半，用戶立刻能感受到價值。但目前裝機量不足，保險無法精算，商業(yè)閉環(huán)遲遲無法打通。" 于騫說。
學(xué)習(xí)曲線陡峭、接管邏輯復(fù)雜、收益難以量化，導(dǎo)致動輒數(shù)萬元的高階智駕配置淪為銷售話術(shù)，未能形成日常依賴。
歸根結(jié)底，商業(yè)模式必須在成本與體驗之間找到最優(yōu)解。如果 L3 需要背負接近 L4 的硬件冗余，體驗卻受制于頻繁的接管要求，其商業(yè)賬本將極其難看。這也是小鵬等人堅決瞄準 L4 的現(xiàn)實動機。
但若 L3 能通過極致的降本方案實現(xiàn)普及，它仍具備市場穿透力。這也是華為堅守 L3 陣地的重要邏輯起點。
行業(yè)已經(jīng)在低成本路線上傾注精力。輕舟智航在 128 TOPS 算力上實現(xiàn)復(fù)雜城市 NOA 方案；元戎啟行則依托統(tǒng)一基座模型，下放 100 TOPS 經(jīng)濟型輔助駕駛方案；愛芯元智與為旌科技等芯片廠商，更將智駕芯片的適配成本下探至 10 萬元至 15 萬元車型區(qū)間。
算力成本在下沉，但用戶習(xí)慣的重塑需要時間對抗。
用戶或許樂于在副駕安置一個永不疲倦的安全員或聊天搭子，卻很難為一套 " 時而自己開，時而要求接管，且必須時刻緊盯 " 的昂貴系統(tǒng)痛快買單。
因此，無論技術(shù)路線如何演繹，從 L2 邁向高階自動駕駛，注定要先蹚過用戶心智的深水區(qū)。這不僅僅是算法的躍升，更是成本、體驗與責(zé)任閉環(huán)的全面重構(gòu)。
