2026 年，中國多家主流汽車企業(yè)重新將油電混合動力（HEV）置于技術與產(chǎn)品戰(zhàn)略的核心位置。4 月 13 日，吉利汽車發(fā)布新一代 "i-HEV 智擎混動 " 技術，主打 AI 賦能與電驅主導架構，宣稱其量產(chǎn)發(fā)動機熱效率達 48.41%，帝豪車型實測百公里綜合油耗為 2.22L。該技術將率先應用于星瑞、星越 L、博越 L 及帝豪等主銷燃油車型，并于 4 月 19 日開啟預售。 同期，長安推出 " 藍鯨超擎混動 "，長城基于歸元平臺發(fā)布 " 超級智混 HEV"，廣汽也在 4 月 12 日發(fā)布 " 星源超級雙擎 " 技術。這一系列動作標志著曾因政策邊緣化而長期 " 叫好不叫座 " 的 HEV 正獲得自主品牌集體加碼。 政策環(huán)境變化是重要背景。自 2026 年起，新能源汽車購置稅減免由全額免征調(diào)整為減半征收，且插電混動（PHEV）享受優(yōu)惠的純電續(xù)航門檻提高至 100 公里以上，導致大量短續(xù)航 PHEV 失去政策優(yōu)勢。與此同時，國內(nèi)油價持續(xù)上漲，截至 4 月 7 日年內(nèi)累計每噸上調(diào)超 2460 元，顯著推高燃油車使用成本。HEV 雖無法享受綠牌或購置稅減免，但憑借無需充電、油耗較燃油車降低 30%-40%、無補能焦慮等特性，在政策退坡與高油價背景下顯現(xiàn)出經(jīng)濟性優(yōu)勢。 技術層面，自主品牌的新一代 HEV 已突破傳統(tǒng)日系 " 油主電輔 " 架構。吉利 i-HEV 采用 P1+P3 雙電機解耦設計，支持 66km/h 以內(nèi)純電行駛，發(fā)動機工作時長減少 27% 以上，并搭載全域 AI2.0 系統(tǒng)，通過星睿 AI 云動力大模型實時感知環(huán)境與路況，實現(xiàn)毫秒級油電策略動態(tài)調(diào)整，節(jié)能貢獻率超 10%。其 48.41% 的發(fā)動機熱效率經(jīng)中汽中心認證，高于豐田、本田混動發(fā)動機約 41%-42% 的水平。 市場策略上，自主品牌瞄準龐大的燃油車存量用戶。2025 年中國燃油車銷量近 1800 萬輛，主要集中在三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及首購家庭群體，對充電便利性、續(xù)航焦慮和購車成本敏感。HEV 可在不改變使用習慣的前提下提供顯著節(jié)油效果。吉利選擇將其 HEV 技術搭載于年銷超 121 萬輛的中國星系列燃油主力車型，并提出 " 油混同價 " 目標，以提升價格敏感用戶的接受度。 海外市場亦成為 HEV 布局重點。全球年新車銷量約 9000 萬輛，純電滲透率遠低于中國，歐美、東南亞、中東、南美等地充電設施不足，消費者仍依賴燃油車。HEV 作為低基建依賴的節(jié)能方案，具備全球化潛力。吉利帝豪 i-HEV 實測油耗 2.22L/100km，低于豐田普銳斯在美國創(chuàng)下的 2.52L 紀錄（吉尼斯認證），顯示中國 HEV 在核心技術指標上已具備國際競爭力。此外，吉利通過與雷諾合資的 HORSE 公司，已為奔馳、沃爾沃、日產(chǎn)等 25 家車企年供超 800 萬臺動力總成，具備全球輸出能力。 官方技術路線亦明確 HEV 非 " 過渡方案 "?！豆?jié)能與新能源汽車技術路線圖 3.0》提出，到 2035 年傳統(tǒng)能源乘用車將全面混動化，2040 年混動在傳統(tǒng)能源商用車新車中占比超 65%。行業(yè)專家指出，受制于全球充電基建進展、電池資源及低溫性能等因素，HEV 以較低資源消耗實現(xiàn) 30%-40% 碳減排，是高性價比路徑。 當前，吉利、長安、長城等企業(yè)同步推進 HEV、PHEV 與純電（BEV）多路線發(fā)展，共享高效發(fā)動機、大功率電驅與智能能量管理等核心技術，構建全動力覆蓋體系，以應對不同市場、政策與用戶需求。盡管 HEV 在國內(nèi)仍面臨認知重建、定價落實及競品降本壓力，但其戰(zhàn)略地位已從邊緣走向中心，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)多技術路線并行、邁向全球競爭的關鍵一環(huán)。