作者 ｜ Janson

編輯 ｜ 志豪

車東西 4 月 13 日消息，日前，時代智能 CTO 蔡建永在 2026 年智能電動汽車發(fā)展高層論壇期間接受了包括車東西在內(nèi)的多家媒體采訪。

在這場采訪中，時代智能 CTO 蔡建永試圖回應(yīng)一個核心問題：當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)從電動化走向無人化、再走向具身化時，滑板底盤究竟會成為一項(xiàng) " 過渡技術(shù) "，還是一個新的產(chǎn)業(yè)底座。

他的判斷相當(dāng)明確——時代智能不做整車，而是堅(jiān)持 " 內(nèi)部集成、上下解耦、對外開放 " 的底盤路線，通過與底盤上層的座艙、輔助駕駛（城區(qū)輔助駕駛）和車身伙伴協(xié)同，幫助車企更快、更低成本地定義場景化車型。

與此同時，隨著 RoboTaxi、Robovan 等新形態(tài)車輛逐步從驗(yàn)證走向落地，底盤的價(jià)值也在被重新定義：它不再只是承載電池和車體的機(jī)械平臺，而是要同時承擔(dān)安全、冗余、可用性、壽命和 TCO 等更接近運(yùn)營工具的任務(wù)。

換句話說，在蔡建永看來，滑板底盤真正的機(jī)會，不在傳統(tǒng)乘用車的大規(guī)模復(fù)制中，而在無人化和機(jī)器人化之后的新物種上。

以下是此次采訪中的媒體問答實(shí)錄，車東西在不改變原意的情況下進(jìn)行摘編。

1、時代智能與地平線合作，為什么 " 看起來像整車 "，卻又不是在做整車？

面對外界對 " 底盤 + 座艙 / 輔助駕駛（城區(qū)輔助駕駛）方案幾乎已拼成一輛車 " 的疑問，蔡建永給出的解釋是，時代智能并不是要取代整車廠，而是在構(gòu)建一個更開放的整車能力底座。

時代智能堅(jiān)持的核心原則是 " 內(nèi)部集成、上下解耦、對外開放 "：底盤層面盡可能把底層能力集成做好，但在上層接口上保持開放，以便與不同生態(tài)伙伴共同組合成完整產(chǎn)品。地平線只是其中一個合作伙伴，這種合作本身并不排他。

他認(rèn)為，這種模式最重要的意義在于，能夠讓越來越多有個性化、場景化需求的車企，不必再從零開始做整車開發(fā)，而是可以基于一個開放的平臺，組合車身、座艙、輔助駕駛（城區(qū)輔助駕駛）等能力，更高效地定義自己的產(chǎn)品。

這樣既能滿足客戶對差異化的要求，也能讓一些批量不算特別大的車型，依然具備可接受的回報(bào)空間。與傳統(tǒng)整車開發(fā)方式相比，這種模式的優(yōu)勢在于開發(fā)周期更短、前期投入更低，也更適合未來汽車不斷走向場景化和多樣化的趨勢。

2、為什么車企會愿意把底盤環(huán)節(jié)交給時代智能？這會不會擠壓主機(jī)廠的空間？

蔡建永并不回避這個問題。他承認(rèn)，底盤、電池以及底盤上的關(guān)鍵零部件在整車中占據(jù)很高的重量和價(jià)值比重，因此，時代智能與主機(jī)廠的合作天然會帶來新的分工討論。

但在他看來，當(dāng)前行業(yè)環(huán)境也恰恰給這種合作創(chuàng)造了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。原因在于，許多主機(jī)廠正面臨越來越強(qiáng)的 " 場景化開發(fā) " 壓力：一方面，用戶需求變得更加細(xì)分；另一方面，如果完全由主機(jī)廠自己從零開發(fā)，不僅周期長、成本高，而且不少場景化車型本身體量并不大，投入產(chǎn)出比并不理想。

在這種情況下，時代智能的價(jià)值在于把底盤前期研發(fā)成本先行分?jǐn)偟簦屲嚻笤诖嘶A(chǔ)上疊加自己的車體、座艙和輔助駕駛（城區(qū)輔助駕駛）能力，更快進(jìn)入市場、搶占用戶心智。蔡建永還特別提到，這種模式不僅適用于國內(nèi)，也適用于海外。

尤其是在一些人口規(guī)模足夠、又有本土造車需求的海外市場，自主從零做整車并不容易，而直接引入現(xiàn)成車型又往往不夠開放。相較之下，一個本身不做整車、但能夠開放底盤系統(tǒng)并支持本地化定義的合作方，反而更有機(jī)會。按照他的說法，時代智能已經(jīng)在海外拓展中拿到了一些不錯的機(jī)會，并計(jì)劃在車展期間進(jìn)一步公布合作進(jìn)展。

3、面向 RoboTaxi、Robovan 等 RoboX 場景，磐石底盤到底做了哪些不一樣的設(shè)計(jì)？

在蔡建永看來，滑板底盤如果要真正服務(wù) RoboX，就不能只是一個 " 簡單底盤 "，而必須從第一性原理出發(fā)，圍繞安全、可用性和 TCO 重構(gòu)底層設(shè)計(jì)。首先是安全和冗余。

他提到，面向 RoboX，時代智能重點(diǎn)推進(jìn)的是全冗余設(shè)計(jì)，包括高壓電池冗余、電機(jī)冗余、熱管理冗余，以及低壓層面的轉(zhuǎn)向、制動、供電、通信和底盤控制冗余。因?yàn)闊o論是載人還是載貨，一旦進(jìn)入無人化場景，底盤不只是要保證車能跑，更要保證系統(tǒng)在異常情況下依然能兜底，避免影響乘客安全或城市交通。

其次是可用性。蔡建永特別強(qiáng)調(diào)，RoboX 本質(zhì)上是運(yùn)營工具，因此底盤不能 " 趴窩 " 是最基本的要求。理想狀態(tài)下，系統(tǒng)即便出現(xiàn)部分異常，也應(yīng)盡量完成任務(wù)后再進(jìn)入維修，而不是直接癱在路中間。這一點(diǎn)與有人駕駛車輛存在明顯差別：有人駕駛場景里，人本身就是系統(tǒng)最后的兜底者；而無人化場景下，這種兜底能力必須前移到系統(tǒng)自身。

第三是 TCO 與長壽命。他判斷，在 RoboX 時代，初始采購成本固然重要，但真正決定競爭力的，是每公里運(yùn)營成本。也因此，時代智能更看重的是如何通過高安全電池、長壽命底盤和更低能耗，把整車壽命周期成本壓到更低。

如果電池和底盤都能夠支撐 5000 次循環(huán)、約 150 萬公里的運(yùn)營壽命，那么平攤到單位成本上，產(chǎn)品就會具備更強(qiáng)的競爭力。這也是他為什么反復(fù)強(qiáng)調(diào)，RoboX 時代對滑板底盤而言，不只是結(jié)構(gòu)件升級，而是一次面向 " 運(yùn)營工具屬性 " 的底層重塑。

4、滑板底盤這條路線，為什么過去沒跑出來，現(xiàn)在反而更有機(jī)會了？

談到滑板底盤的行業(yè)演進(jìn)，蔡建永給出了一個很清晰的三階段判斷。第一階段是電動化階段，最初行業(yè)看重的是電池與底盤一體化帶來的能量密度提升、集成度提升以及降本空間。按照他的回顧，寧德時代從 2018 年前后開始推進(jìn)這件事，最早的出發(fā)點(diǎn)其實(shí)非常樸素——盡可能減少電芯到模組、到 Pack、到底盤之間多層包覆造成的額外損耗，讓電芯更直接地進(jìn)入底盤系統(tǒng)，從而提高整體效率。

第二階段是無人化階段。在這個階段，單純追求能量密度已經(jīng)不是唯一重點(diǎn)，空間利用率、載重能力、運(yùn)營屬性和系統(tǒng)冗余能力變得更加關(guān)鍵。

尤其當(dāng)車輛從消費(fèi)品逐步轉(zhuǎn)向運(yùn)營工具后，行業(yè)考量的重心也從 " 賣給誰 " 轉(zhuǎn)向 " 每公里成本是多少、能持續(xù)跑多久、是否足夠安全可靠 "。蔡建永認(rèn)為，這一階段大致會持續(xù)到 2030 年前后，也是滑板底盤當(dāng)前最現(xiàn)實(shí)、最清晰的機(jī)會窗口。

第三階段則是他所說的具身化階段。在這一階段，滑板底盤不再只是車的底層架構(gòu)，而有可能進(jìn)一步演化為一種 " 能干大活、干重活 " 的機(jī)器人基礎(chǔ)平臺。

蔡建永的判斷是，很多輕量級機(jī)器人受限于電池容量和承載能力，并不適合長時間執(zhí)行重載任務(wù)；而基于滑板底盤演進(jìn)出來的機(jī)器人平臺，反而更有機(jī)會承擔(dān)真正高強(qiáng)度、長時間、重載的工作。這也是為什么他把滑板底盤視為跨向具身智能的重要載體。