在小說閱讀器讀本章

去閱讀

" 實際上，我們早就被滴滴的算法、大數(shù)據(jù)‘綁死’了的。"

今年 4 月初，有關(guān)部門出了一項新規(guī)《機動車駕駛?cè)似隈{駛認定規(guī)則》（GA/T 2372-2026），把關(guān)于疲勞駕駛的認定重新梳理了一遍。，新規(guī)將于 6 月 1 日在全國落地執(zhí)行。

新規(guī)明確，有下列情形之一的，應認定為疲勞駕駛：

機動車駕駛?cè)诉B續(xù)駕駛機動車超過 4 小時未停車休息或停車休息時間少于 20 分鐘的；

客運機動車駕駛?cè)嗽谕?22:00 至次日凌晨 6:00 連續(xù)駕駛超過 2 小時未停車休息或者停車休息時間少于 20 分鐘的；

客運機動車駕駛?cè)嗽?24 小時內(nèi)累計駕駛時間超過 8 小時的。

值得注意的是，新規(guī)中的客運機動車駕駛?cè)酥笍氖碌缆仿每瓦\輸經(jīng)營活動的機動車駕駛?cè)?，這也意味著，網(wǎng)約車司機、出租車司機、客車司機等群體都適用于新規(guī)疲勞駕駛認定的范圍。

在新規(guī)發(fā)布后的第二天，各地的網(wǎng)約車司機群直接炸了鍋。有司機發(fā)語音直喊：" 跑 8 小時連租車錢都還不上，這還怎么養(yǎng)家？"

更有網(wǎng)約車司機表示，" 天塌了，每天限跑 8 小時，一睜眼就欠債 200 塊！"

老張從外地來杭州跑網(wǎng)約車，租了輛新能源車，一個月租金 3800 塊，平攤到每天 127 塊。這還不算每天充電的 60 塊、偶爾違章的罰款、還有他自己每天 30 塊的盒飯錢。每天一睜眼，他就欠著 200 多塊的 " 債 "。

在過去，老張的行動路線都非常規(guī)律。早上 6 點出門，先接機場的長單，回來趕早高峰，中午在車里啃個饅頭，下午接著跑平峰，晚上再熬到凌晨 1 點，接完最后一單再回家。

一天下來，實際駕駛時間大概 12 個小時，流水能到 600 塊，偶爾也能到 800?？鄣羝脚_抽成的 150 塊、車租 127 塊、電費 60 塊，剩下的 260 塊，才是他揣進兜里的錢。

可現(xiàn)在，這條活路要被一刀切斷了。

老張表示，" 這車租的是按月算的，我又不能只租 8 小時。難道讓我跑 8 小時，然后在家躺 16 小時？那車租不白交了？"

事實上，在此之前，滴滴就針對疲勞駕駛推出過自己的相關(guān)機制。

2019 年 6 月 17 日，滴滴出行公布《滴滴網(wǎng)約車駕駛員防疲勞駕駛規(guī)則》。規(guī)則包括短時策略和長時策略兩部分。

其中，短時策略要求，所有滴滴網(wǎng)約車駕駛員服務時長（從司機接到訂單到訂單結(jié)束計費的全部時長）累計滿 4 小時且之間一次性休息時間不足 20 分鐘的，需要下線休息 20 分鐘才能再次上線接單。

長時策略則要求司機在達到一定計費時長（從乘客上車后司機點擊開始計費一直到結(jié)束計費的全部時長）后休息 6 小時才能上線，根據(jù)不同業(yè)務線的特點有所區(qū)別。

但基本上是 " 上有政策，下有對策 "，有的司機要么換號，有的司機要么換人，在規(guī)則面前總有太多空子可以鉆。

從事網(wǎng)約車多年的老李表示，" 實際上，我們早就被滴滴的算法、大數(shù)據(jù)‘綁死’了的。"

在老李看來，最早跑滴滴的確是個不錯的活，只要自己努力每個月一萬多還是可以掙到的。在滴滴靠補貼搶市場的當年，老李僅用了一年半的時間，就給自己掙下了一臺車。

" 在疫情后，單子明顯變少了，我不知道是打車的人少了，還是開滴滴的人多了，可能都有吧。" 老李無奈地苦笑說道。

回到算法、大數(shù)據(jù)的話題，老李有一個非常明顯的感知，就是自己的收入開始固定起來。" 基本上每天的流水都只能跑到 700 元左右，最高最高不會超過 800。一旦你的流水達到某個極限，你基本上就接不到單子了，就算能接到也是等很久才有的‘垃圾單子’，非常不劃算。"

老李認為，所有的網(wǎng)約車司機在大算法面前都像是一塊砧板上的肉。" 很惡心的，這個點又卡的剛剛好，就算你知道被算法卡了收入，但這個收入又正好是你不愿意放棄的最低收入。不干了還能干啥，送外賣風吹雨淋的也差不多吧。"

于是，消費者大概率碰到過那些一邊對著平臺大罵，但一邊又依附于平臺糊口的暴躁老哥們。

在算法的金箍下，網(wǎng)約車司機們的收入早已被寫成了一個定值函數(shù)，就像是一鍋調(diào)好溫度的熱水，不會把你燙到跳出去，也舒服到足夠把你煮熟。

" 我們司機是被算法綁住了，消費者也在被大數(shù)據(jù)殺熟，我聽有些乘客說，同樣的位置去公司上班，現(xiàn)場打車的價格都不一樣。有些人貴，有些人便宜。" 說完，老李釋懷地笑了笑。

2025 年 8 月，滴滴、T3 等平臺宣布最高抽成降至 27%，曹操出行降至 22.5%，但實際跑起來根本不是那回事。

杭州的劉師傅曾展示過一筆訂單，跑 36 公里長途，顧客支付 134 塊，扣除 20 多塊過路費，平臺抽成高達 28%，最后到手才 80 出頭。

還有平臺搞 " 融合調(diào)度 "，每單還要額外扣 5 毛錢信息費。訂單被 A 平臺轉(zhuǎn)賣給 B 平臺，B 可能又賣給了 C 平臺，小平臺再轉(zhuǎn)賣給司機，一層層扒皮。司機根本搞不清楚自己到底被抽走了多少。

" 一口價 " 訂單更是讓人頭疼。從最初的每公里 2 元多，降至如今的 1 元出頭。如果把 " 一口價 " 訂單關(guān)了，接單率會很低，系統(tǒng)派單量急劇減少，只能打開。乘客覺得打車越來越便宜，平臺靠流量盈利，只有司機在硬扛成本。

所以，你們開到的一些網(wǎng)約車司機超時運營，并非他們漠視交通法規(guī)、主動選擇疲勞駕駛，而是行業(yè)發(fā)展失衡下的 " 不得已而為之 "。

這些超時也好，疲勞駕駛也好，都只是司機想賺更多的錢而已。杭州市 2025 年第四季度網(wǎng)約車市場運行監(jiān)測信息顯示，30.14% 的司機每天在線 8~12 小時，21.92% 的司機在線超過 12 小時，長時間在線已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)。

近年來，網(wǎng)約車行業(yè)準入門檻相對寬松，大量勞動力涌入，導致市場運力持續(xù)飽和，行業(yè)競爭不斷加劇。此外，運輸服務單價持續(xù)下行，平臺派單機制、抽成比例不合理，空駛率居高不下，一些司機只能靠 " 拉長時間、多跑訂單 " 換取基本收入。

但司機的疲勞駕駛，對于乘客而言是一種極大的不負責人，也對交通道路安全有著極大的隱患。

于是，我們在小紅書上能看到大量的 " 閉眼司機 "，以及大量消費者對于司機的投訴訂單。

可以看到，包括滴滴在內(nèi)的這些網(wǎng)約車平臺，某種程度上是把這種剝削司機的隱形矛盾轉(zhuǎn)移到了 " 司機 " 和 " 乘客 " 之間。

乘客怪司機，" 為什么要疲勞駕駛，為什么要做這么危險的事情。"

司機怪乘客，" 我不這樣，我掙不到錢，為什么你要投訴我。"

為了穩(wěn)定雙方，平臺基本采取兩頭不得罪的策略，給消費者 5 塊、10 塊的代金券平息怒火，司機那里也僅僅只是口頭警告警告，畢竟司機們也是平臺的一種 " 生產(chǎn)資料 "。

當然面對如此困境，也有專業(yè)人士給出過高屋建瓴的指導意見，網(wǎng)約車平臺可主動優(yōu)化抽成機制，科學優(yōu)化派單模式，保障司機在合理工時內(nèi)獲得穩(wěn)定、合理的收入，從根源上消除從業(yè)者超時駕駛的利益動因。監(jiān)管部門既要從嚴落實新規(guī)要求，強化全流程、全平臺監(jiān)管，也要統(tǒng)籌推進系統(tǒng)治理，推動建立穩(wěn)定可持續(xù)的收入增長機制、勞動保障制度。

聽起來都對，但就是有些脫離實踐，專家們往往都低估了資本的邪惡與人性的丑陋。

如果采用馬克思的解決方案，大概率會把網(wǎng)約車平臺收歸國有，做成公益性平臺，只保留最近本的利潤維持運營。

如此一來，才能打破平臺與司機之間剝削與被剝削的生產(chǎn)關(guān)系，徹底解放剩余價值，緩解這種天然的對抗性的矛盾，司機才有可能 " 在合理工時內(nèi)獲得穩(wěn)定、合理的收入 "。

可以預見，在 6 月 1 號新的疲勞規(guī)定生效后，有一些無法抗住重壓的司機會被清出，留下的一定是那些能接受更低 " 勞保 " 的，8 小時賺到可支配最低收入的冷水青蛙。

注：圖片部分來源網(wǎng)絡，如有侵權(quán)，聯(lián)系刪除。