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· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·

從 2015 年開始，相比可以懸掛綠牌的插電式混合動(dòng)力車型，只能掛藍(lán)牌的 HEV 顯得頗為落寞。在講究效率和效益的造車周期里，很多車企干脆繞開了這條吃力不討好的路線。但到了今年，風(fēng)向徹底變了。

稍微留意一下汽車技術(shù)趨勢(shì)會(huì)發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、奇瑞、廣汽這些頭部自主品牌都在今年齊刷刷地加碼 HEV，這門曾被冷落的技術(shù)突然重新成了各家爭(zhēng)搶的香餑餑。就在各路玩家相繼入局的時(shí)候，吉利出手了。

4 月 13 日，吉利汽車集團(tuán)正式發(fā)布全球新一代 AI 油電混動(dòng)技術(shù)方案 i-HEV 智擎混動(dòng)。以前提起 HEV，大家本能地會(huì)想到日系那種以油為主、電機(jī)為輔的策略。吉利這次拿出來的，是一套完全由大功率電機(jī)和 AI 智能主導(dǎo)的全新解法。

了解吉利最近十年發(fā)展的都清楚，這次的 i-HEV 背后藏著吉利造車的一股軸勁，有扎實(shí)的架構(gòu)造車的底子，用電氣化和智能化的邏輯把燃油車從頭到尾重塑了一遍，再加上從 2007 年啟動(dòng)的精品車戰(zhàn)略，硬是把燃油車用戶的日常出行體驗(yàn)拔高到了全新的水準(zhǔn)。同時(shí)也向全球汽車釋放一個(gè)信號(hào)：燃油車依然有著極其龐大的剛需缺口，燃油車江湖大有可為。如果要問，誰(shuí)能在這場(chǎng)重塑燃油車的競(jìng)爭(zhēng)中拿下最后的 " 光明頂 "，還得看吉利！

吉利要讓燃油車市場(chǎng)變天

如果僅憑網(wǎng)絡(luò)信息來判斷，燃油車似乎已經(jīng)走到了時(shí)代的邊緣。但梳理 2026 年第一季度以及不同線級(jí)城市的真實(shí)汽車數(shù)據(jù)后，你會(huì)發(fā)現(xiàn) 2026 年 1 至 2 月，燃油車的市占率依然高達(dá) 58.9%，即便是到了 3 月也穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)著 52.7% 的市場(chǎng)份額，真?zhèn)€車市正悄然向燃油、插電混動(dòng)、純電三分天下的格局傾斜，但市場(chǎng)將目光都放在新能源上，殊不知燃油車的全面混動(dòng)化迭代已經(jīng)開始。截至目前，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、奇瑞、廣汽等自主品牌紛紛發(fā)布 HEV 技術(shù)。

這場(chǎng)變革的核心推力恰恰來自上層對(duì)汽車趨勢(shì)的指引。2026 年是十五五規(guī)劃的開局之年，乘用車燃料消耗量限值大幅收緊約 18%。這意味著，一輛 1.5 噸自動(dòng)擋傳統(tǒng)燃油車的百公里油耗必須鎖死在 7.74 升以內(nèi)，單純依靠壓榨內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械極限的方式帶來的邊際收益越來越低，全系車型實(shí)現(xiàn)深度的 HEV 化成了車企在未來 3-5 年的關(guān)鍵出路。另一方面，在最新的雙積分規(guī)則里，生產(chǎn)一輛 HEV 的新能源積分考核基數(shù)，僅僅是生產(chǎn)一輛傳統(tǒng)燃油車型的十分之一。

此外，2026 年補(bǔ)貼新規(guī)要求 PHEV 車型的等效純電里程必須超過至 100km，這要求中低價(jià)位的 PHEV 車型必須擴(kuò)大電池包容量才可進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，電池包從 13 度擴(kuò)容到 20 度讓單車電池成本飆升了一半，如果放在一輛 10 萬(wàn)級(jí)經(jīng)濟(jì)型轎車產(chǎn)品上，新增電池成本幾乎占到整車的 10%。因此，面對(duì)新規(guī)，搭載 1 到 5 度高倍率電池的 HEV 車型，憑借更低的成本和積分展現(xiàn)出極高的優(yōu)勢(shì)。

如果說政策與成本是不可抗拒的外力，那么消費(fèi)者的選擇同樣在助推燃油車重新回到市場(chǎng)中心。根據(jù)麥肯錫最新洞察，純電車主的后悔率已從 2022 年的 3% 狂飆至 2024 年的 30% 以上，超三成車主明確表示下次換車將回歸燃油陣營(yíng)。在 J.D.Power 的調(diào)研中給出，純電車主因充電排隊(duì)、覆蓋不足、充電速度慢等痛點(diǎn)，導(dǎo)致補(bǔ)能滿意度僅為 38%。流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)中也體現(xiàn)出 2025 年純電二手車保值率比同級(jí)燃油車低 20 到 30 個(gè)百分點(diǎn)的現(xiàn)實(shí)，徹底擊穿了普通家庭對(duì)長(zhǎng)期擁有純電車型的預(yù)期。

在中國(guó)，三四線城市里 HEV 滲透率已高達(dá) 48%，將純電的 18.7% 滲透率遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。放眼全球，據(jù)測(cè)算仍有超 7000 萬(wàn)輛燃油車剛需，對(duì)于這些群體來說，完全無(wú)需改變擁車習(xí)慣的 HEV 才是當(dāng)下最完美的普適方案。

當(dāng)市場(chǎng)與政策的風(fēng)向發(fā)生歷史性偏轉(zhuǎn)，誰(shuí)能率先敏銳洞察這一時(shí)代變化，引領(lǐng)燃油車混動(dòng)化變天？答案的前提是必須擁有足夠龐大且堅(jiān)韌的燃油車基本盤，而這恰恰是吉利的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。作為連續(xù) 9 年穩(wěn)坐中國(guó)品牌燃油車銷冠的巨頭，吉利的中國(guó)星系列早已在全球筑起了超百萬(wàn)輛的堅(jiān)固壁壘。即便在燃油車大盤整體承壓的凜冬，吉利的基盤依然熱氣騰騰：僅在今年 3 月，中國(guó)星系列就賣出了驚人的 95543 輛，博越家族突破 25741 輛，雙繽與帝豪家族也穩(wěn)穩(wěn)過萬(wàn)。

數(shù)百萬(wàn)級(jí)忠實(shí)用戶與堅(jiān)挺的市場(chǎng)規(guī)模正是吉利敢于率先破局的底氣，這一次依托深厚的架構(gòu)造車功底，將熱效率高達(dá) 48.41% 的新一代 i-HEV 智擎混動(dòng)技術(shù)全面下放至中國(guó)星、博越、帝豪等主銷燃油車陣營(yíng)，是吉利站在百萬(wàn)銷冠的基石上，用技術(shù)的降維打擊，主動(dòng)將龐大的燃油車基本盤無(wú)縫銜接至混動(dòng)時(shí)代，向那三分之一的核心混動(dòng)市場(chǎng)發(fā)起的一場(chǎng)主動(dòng)革命。

架構(gòu)造車讓燃油車也能變成智能車

造車這門手藝向來是地基打得深，樓才能蓋得高。從市場(chǎng)數(shù)據(jù)可以看到，2026 年一季度吉利以 70.9 萬(wàn)輛的累計(jì)銷量，時(shí)隔五年重新站上了中國(guó)汽車品牌銷量老大的位置。

如果把時(shí)間軸拉長(zhǎng)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)早在 2007 年的《寧波宣言》中，李書福董事長(zhǎng)就立下規(guī)矩：不吃規(guī)模飯、不吃低端飯、不打價(jià)格戰(zhàn)，只造精品車。這份跨越產(chǎn)業(yè)周期的戰(zhàn)略定力，最終沉淀為了吉利在全面混動(dòng)化時(shí)代最核心的架構(gòu)造車。

在吉利的方法論中，架構(gòu)造車的第一要義永遠(yuǎn)是安全與可靠。面對(duì)混動(dòng)浪潮，吉利沒有把 HEV 當(dāng)成給老舊燃油車?yán)m(xù)命的補(bǔ)丁，在設(shè)計(jì)初期，i-HEV 智擎混動(dòng)就在底盤結(jié)構(gòu)上為油、電、水、排氣各自規(guī)劃了互不干涉的專屬通道，構(gòu)筑了原生油電安全。星越 L i-HEV 在 60km/h 時(shí)速下通過全球首個(gè) 18 ° 角偏轉(zhuǎn)疊加三向連環(huán)碰撞，以及臺(tái)架上歷經(jīng) 1.5 萬(wàn)小時(shí)，折合整車 480 萬(wàn)公里的耐久測(cè)試，這些都是吉利用工業(yè)冗余打消燃油車用戶顧慮的定心丸。

在 HEV 最核心的動(dòng)力底層邏輯上，吉利展現(xiàn)出了一種極具顛覆性的降維打擊。長(zhǎng)久以來，傳統(tǒng)日系混動(dòng)走的是油主電輔的老路，受限于行星齒輪的物理極限，開起來總帶著一種難以擺脫的機(jī)械滯后感。

這一次吉利站在高端插混與純電的架構(gòu)體系向下做減法，保留了以電為主導(dǎo)的核心架構(gòu)，塞進(jìn)功率高達(dá) 230kW 的超大驅(qū)動(dòng)電機(jī)，是日系雙擎的 1.72 倍，然后卸下沉重電池包，換上了一塊高倍率的小容量黃金一度電電池。這種電驅(qū)優(yōu)先的重組，讓車輛在日常工況下保持 80% 以上的純電體感，徹底撕掉了傳統(tǒng)混動(dòng)起步肉、動(dòng)力弱的舊標(biāo)簽。

在卸下龐大的電池包后，車輛的底盤與機(jī)艙空間獲得了極大程度的釋放。過去，傳統(tǒng)燃油車受困于死板的機(jī)械邏輯，一套底盤懸掛和機(jī)艙布局往往只能妥協(xié)于某單一市場(chǎng)的需求。如今，在這塊寬裕的物理空間上，吉利全面應(yīng)用了 AI 數(shù)字底盤技術(shù)并首搭了星睿 AI 云動(dòng)力 2.0 大模型。

面對(duì)全球市場(chǎng)的眾口難調(diào)，AI 算力賦予了同一套底層架構(gòu)跨地域自適應(yīng)能力，在追求駕駛樂趣的歐洲市場(chǎng)，釋放出的底盤空間足以布置更復(fù)雜的懸掛系統(tǒng)，AI 能精準(zhǔn)調(diào)校出硬朗的操控感；在注重全家出行的中國(guó)市場(chǎng)，AI 會(huì)將重心傾斜于座艙的平順與極致舒適；而到了極度內(nèi)卷能耗的日本或中東，系統(tǒng)又能將能耗水平推到極致。再加上吉利體系的驗(yàn)證流程，即便是在俄羅斯、巴西以及澳洲等相對(duì)惡劣的自然環(huán)境中依然保持足夠的品質(zhì)與耐久。

這意味著，在架構(gòu)造車的方法論下，一車可行全球。架構(gòu)的先進(jìn)性讓吉利造出了精品車，但要在全球 HEV 競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，就不得不提提到吉利體系下的浩思動(dòng)力。

當(dāng)其他車企還在為自家的混動(dòng)系統(tǒng)如何攤薄研發(fā)成本而發(fā)愁時(shí)，吉利早已通過浩思動(dòng)力這家全球最大動(dòng)力公司，開啟全球供貨的布局。浩思動(dòng)力不僅傳承了百年的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)底蘊(yùn)，如今更已成為奔馳、沃爾沃、雷諾、日產(chǎn)等全球 25 家豪華與主流車企的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商，每年向全球輸出超 800 萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器與混合動(dòng)力總成。這意味著，吉利做 HEV 絕不僅僅是在為自己的中國(guó)星系列配套，它實(shí)際上是在為大半個(gè)全球汽車圈制定混動(dòng)時(shí)代的底層標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前似乎家家都在做混動(dòng)，甚至都在標(biāo)榜 "AI 混動(dòng) "。但在喧囂之中吉利的破局邏輯有著本質(zhì)的不同，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，吉利的混動(dòng)永遠(yuǎn)先談架構(gòu)，相當(dāng)于用最底層的物理結(jié)構(gòu)徹底打開了新能源與傳統(tǒng)燃油車之間那道曾被認(rèn)為不可逾越的邊界，這些賦予了吉利 HEV 不可比擬的優(yōu)勢(shì)，將中國(guó)汽車推向了世界混動(dòng)舞臺(tái)的核心位置。

第一個(gè)搭載激光雷達(dá)的自主燃油車是吉利

在吉利架構(gòu)造車中，那些只有在吉利銀河、極氪、領(lǐng)克等高端新能源品牌上才能享受到的頂尖智能化體驗(yàn)與底層架構(gòu)基因，如今在吉利的燃油車上也能悉數(shù)囊括，讓燃油車直接跨越了技術(shù)的鴻溝，在智能化的賽道上與新能源汽車真正站在了同一條起跑線上。

值得注意的是，吉利體系下的燃油車后續(xù)也將配備 Eva 智能體和激光雷達(dá)輔助駕駛功能。在傳統(tǒng)概念中，傳統(tǒng)燃油車與智能車存在物理壁壘，如果想在一輛傳統(tǒng)燃油車上加裝激光雷達(dá)和高階智駕，分布式 CAN 總線架構(gòu)根本無(wú)法承接激光雷達(dá)和域控制器那海量的數(shù)據(jù)傳輸。更致命的是，傳統(tǒng)燃油車的油門、剎車控制系統(tǒng)動(dòng)輒存在 200 到 500 毫秒的響應(yīng)延遲，面對(duì)智駕系統(tǒng) 50 到 100 毫秒的決策速度，這種執(zhí)行滯后極易引發(fā)安全隱患；此外，發(fā)動(dòng)機(jī)高達(dá) 50-200Hz 的高頻振動(dòng)甚至?xí)苯痈蓴_激光雷達(dá)的點(diǎn)云精度，產(chǎn)生高達(dá) 30 厘米的識(shí)別誤差，排氣系統(tǒng)超過 100 ℃的高溫更會(huì)急劇縮短光學(xué)元件壽命。

因此，燃油車常被戴上偽智能的面具，撕開這幅面具必須在底層架構(gòu)上動(dòng)刀。吉利的做法很徹底，在全域 AI2.0 的深度賦能下，直接將 GEEA3.0 智能化專屬電子電氣架構(gòu)全面下放。這相當(dāng)于為車輛換上了一套具備極高數(shù)據(jù)帶寬與強(qiáng)大端云協(xié)同能力的現(xiàn)代 " 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) "。

為了解決激光雷達(dá)等高階智駕設(shè)備的電量問題，吉利工程團(tuán)隊(duì)通過 1.38 和1.83 度電池找到最優(yōu)解，千萬(wàn)別小看這塊只有 30 多公斤的電池，既能爆發(fā)出 110kW 的巨大放電功率與 60C 的大倍率能量回收吞吐量，也能在實(shí)現(xiàn)輕量化節(jié)能的同時(shí)，穩(wěn)穩(wěn)支撐起了高階智駕硬件的持續(xù)耗電需求，徹底掃清了混動(dòng)車型向高階輔助駕駛演進(jìn)的物理障礙。

隨著星瑞、星越 L、第四代博越 L 及第 5 代帝豪等中國(guó)星主銷車型陸續(xù)換裝擁有 1.5L、1.5 TD、2.0 TD 三種動(dòng)力組合的智擎混動(dòng)系統(tǒng)，吉利首次搭載的星睿 AI 云動(dòng)力 2.0 大模型，讓車輛擁有感知外部世界的能力，實(shí)時(shí)感知車外的溫度、濕度以及海拔與坡度的高度起伏，在云端智慧地匹配出最優(yōu)的油電策略，在不知不覺中將整車的綜合節(jié)能提升了 10% 以上。

吉利硬是把高端智能生態(tài)平移到了燃油車陣營(yíng)，徹底撕開了燃油車偽智能的面具。這種以一己之力重塑行業(yè)邊界的野心，依靠的是極其深厚的體系化創(chuàng)新能力。前不久，吉利拿下了全球車企首張 ISO56001 創(chuàng)新管理體系認(rèn)證證書，這不僅是一紙國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的背書，更印證了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織對(duì)其在技術(shù)重構(gòu)上強(qiáng)大且可持續(xù)創(chuàng)新能力的權(quán)威認(rèn)可。而要將這種底層技術(shù)變成為全球優(yōu)勢(shì)，就必須打破傳統(tǒng)出海模式。為此，吉利汽車成立吉利科技?xì)W洲公司（Geely Technology Europe），通過將瑞典哥德堡與德國(guó)法蘭克福的工程業(yè)務(wù)整合為單一實(shí)體，吉利不僅將歐洲打造為研發(fā)軟件定義汽車與電動(dòng)化平臺(tái)的核心樞紐，更統(tǒng)籌了極氪、領(lǐng)克等品牌在全球的區(qū)域擴(kuò)張。

過去，瑞典基地主要服務(wù)沃爾沃，德國(guó)中心支援其他品牌；如今，這股分散的研發(fā)力量被徹底擰成一股繩，并與位于中國(guó)的吉利研究院實(shí)現(xiàn)了史無(wú)前例的深度協(xié)同。這種針對(duì)多市場(chǎng)平臺(tái)的同步開發(fā)模式，徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車工業(yè) " 國(guó)內(nèi)先上、海外慢半拍 " 的地域時(shí)差，將中國(guó)與海外市場(chǎng)的車型上市時(shí)間差極具摧毀性地壓縮到了六個(gè)月以內(nèi)，拉齊全球研發(fā)周期。

在喧囂的市場(chǎng)中，相比于部分依賴低價(jià)走量、透支未來的低端純電車型，吉利的混動(dòng)化直指全球研、全球產(chǎn)、全球銷，站在全球化的高度，將尖端的智能化基因和跨越時(shí)代的高階智駕，毫不吝嗇地注入到全球龐大的燃油車剛需中。畢竟，百年汽車工業(yè)內(nèi)燃機(jī)的故事遠(yuǎn)未到結(jié)尾，要一統(tǒng)這片江湖，爭(zhēng)奪燃油車的最后 " 光明頂 "，放眼全球終究還得看吉利。

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