文 | 超聚焦
一場不像召回的召回，正在廣汽埃安的售后網(wǎng)點展開。
7 月 14 日，新華網(wǎng)刊發(fā)了一篇名為《動力電池新國標(biāo)落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》的文章，指出搭載某品牌 177Ah 磷酸鐵鋰電芯的新能源營運車輛集中出現(xiàn)電芯鼓包、漏液、絕緣故障等問題。報道援引多位車主的第三方檢測報告稱，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向動力電池內(nèi)部制造缺陷。
新華網(wǎng)雖然沒有點名，但涉事動力電池廠商直指中創(chuàng)新航，而涉事車型則是廣汽埃安旗下的 AION S。
7 月 18 日，廣汽埃安承認(rèn)，部分搭載中創(chuàng)新航 177Ah 磷酸鐵鋰電池、用于營運用途的 AION S 車輛出現(xiàn)電池故障。針對相關(guān)車型，埃安將對動力電池進(jìn)行延保 ·，提供免費檢測、維修或更換電池包，并對維修超過 5 天的營運車主發(fā)放補貼。
同日，中創(chuàng)新航也發(fā)布公告解釋稱，廣汽埃安相關(guān)車輛是在 " 特定工況下出現(xiàn)電池系統(tǒng)故障 "，但全程未提 " 制造缺陷 "，只是推出了可繞開 4S 店的免費電池檢測維修、" 直達(dá)式 " 維保。
延長質(zhì)保、主動監(jiān)測、免費換包、補償停運損失——除了沒有向監(jiān)管部門備案，也沒有公布具體生產(chǎn)批次和涉及數(shù)量，這套方案看起來已經(jīng)和召回沒有太大區(qū)別。
兩個月前，馮興亞還在為 AION S 的 " 網(wǎng)約車之王 " 正名；誰曾想兩個月后，這群最能跑的車，卻率先跑出了電池問題。
01網(wǎng)約車之王成了中創(chuàng)新航的 " 小白鼠 "
5 月，廣汽馮興亞在回應(yīng)廣汽埃安 " 網(wǎng)約車之王 " 標(biāo)簽時稱，"（網(wǎng)約）車是掙錢的工具，只有為自己帶來更多利益的車，才能受到使用者、購買者的歡迎。"
但對于一些 AION S 車主來說，這臺 " 掙錢工具 " 剛剛跑過質(zhì)保線，就成了 " 賠錢貨 "。
一位 2023 年 8 月上牌的網(wǎng)約車車主就在平臺投訴稱，他的 AION S Plus 在行駛 31 萬公里后，于今年 7 月 8 日出現(xiàn)動力電池故障。4S 店檢測結(jié)果顯示，車輛存在動力電池采集線 IR 絕緣故障，需要更換整個電池包。
另一位同樣購買 AION S 的車主則表示，他的車輛搭載的是中創(chuàng)新航 177Ah 動力電池，在三年多的使用期間沒有發(fā)生任何交通事故，但就在正常行駛期間卻出現(xiàn)了動力中斷的情況，而經(jīng) 4S 店拆檢確認(rèn)，是由于電芯大面積鼓包漏液、防爆閥爆開。
還有一位 2023 年購車的車主稱，其車輛在新車階段就出現(xiàn)異常掉電的情況。在使用兩年、行駛約 18.5 萬公里后，當(dāng)電車儀表顯示剩余 150 公里續(xù)航時，實際卻只能行駛約 50 公里；而在滿電狀態(tài)下，標(biāo)稱 60 度的電池包也只能充入約 45 度電。
綜合車質(zhì)網(wǎng)、黑貓投訴的投訴記錄及多家媒體調(diào)查，生產(chǎn)于 2022 年至 2023 年、搭載中創(chuàng)新航 177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安 AION S 系列車型成為這次事故的重災(zāi)區(qū)，故障高發(fā)里程則集中在 15 萬至 30 萬公里這個剛過質(zhì)保的區(qū)間。
在輿論的快速發(fā)酵下，廣汽也不得不對外公開致歉，承認(rèn) " 部分搭載中創(chuàng)新航 177Ah 磷酸鐵鋰電池用于營運用途的 AION S 車輛出現(xiàn)了電池故障 "，并將涉事車型質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)從 8 年 15 萬公里提升至 8 年 30 萬公里。同時加強電池大數(shù)據(jù)監(jiān)測，為維修超過 5 天的營運車主發(fā)放補貼。
但電池和汽車廠家的道歉與承諾，看起來并沒有很好地對接到車主端。
黑貓投訴平臺某位用戶就表示，其在質(zhì)保內(nèi)搭載中創(chuàng)新航 177 問題電池的埃安 S 魅 580，在多次致電廠家申請售后，得到的卻是層層推諉，認(rèn)為廣汽標(biāo)榜的 " 免費檢測維修 " 在現(xiàn)實中只是扯皮和拖延的借口，嚴(yán)重侵害了車主權(quán)益。
那么，為什么中創(chuàng)新航不能坦坦蕩蕩地把這批搭載 177Ah 磷酸鐵鋰電池的埃安召回？
02中創(chuàng)新航經(jīng)不起一場沒有上限的召回
其實，中創(chuàng)新航并非沒有動作，只是錢包不允許。
截至 7 月 25 日，廣汽埃安與中創(chuàng)新航均未公布 177Ah 電池的具體生產(chǎn)批次和裝車數(shù)量。但據(jù) DoNews 報道，按照相關(guān)車型銷量、營運車輛占比及裝車情況推算，市場普遍估計涉事車輛規(guī)模約為 21 萬輛。車質(zhì)網(wǎng)統(tǒng)計這款 177Ah 電芯在線下檢測中的實際故障檢出率約為 4.7%。
若按照這一數(shù)據(jù)計算，21 萬輛車中也可能有約 9870 輛已經(jīng)或即將出現(xiàn)電池故障。
而一塊動力電池包，并不便宜。在新華網(wǎng)報道中，一位車主被 4S 店告知，更換整包電池需要自費 8 萬元；其他媒體調(diào)查顯示，不同型號和維修渠道的報價大致在 3 萬元至 8 萬元。
按照 9870 輛計算，僅更換已經(jīng)檢出故障的電池包，就需要約 2.96 億元至 7.9 億元。再算上車輛檢測、維修工時、電池運輸、舊電池處理以及營運車輛停運補償，最終成本很可能逼近甚至超過 10 億元。
但這只是 " 壞一輛修一輛 " 的成本，并不是真正的召回成本。
一旦中創(chuàng)新航承認(rèn)電芯存在批次性制造缺陷，企業(yè)需要面對的便不再是已經(jīng)趴窩的近萬輛汽車，而是為全部 21 萬輛涉事車輛建立檔案、通知車主、進(jìn)店檢測，并對存在潛在風(fēng)險的電池進(jìn)行維修或更換。
如果最壞的情況發(fā)生，整批 21 萬輛車都需要更換電池包，成本則可能達(dá)到 126 億元至 168 億元。這對中創(chuàng)新航而言，已經(jīng)不是一次普通的售后支出。
打開中創(chuàng)新航過去數(shù)年的財務(wù)數(shù)據(jù)看，2022 年是中創(chuàng)新航業(yè)績真正爆發(fā)的一年。公司營業(yè)收入從 2021 年的 68.17 億元躍升至 203.75 億元，歸母凈利潤也從 1.40 億元增長至 6.92 億元。此后，中創(chuàng)新航營收繼續(xù)擴(kuò)大，2025 年達(dá)到 444 億元，歸母凈利潤創(chuàng)下 14.76 億元的新高。
2025 年，中創(chuàng)新航 444 億元營收最終只換來了 14.76 億元歸母凈利潤，凈利率僅約 3.3%。也就是說，公司每賣出 100 元電池，真正留下來的利潤只有 3 元多。
按照前面的測算，如果中創(chuàng)新航只處理已經(jīng)檢出故障的 9870 輛汽車，2.96 億元至 7.9 億元的換包費用，就相當(dāng)于公司 2025 年歸母凈利潤的 20% 至 54%；如果算上檢測、運輸、維修工時和營運車輛停運補償，最終支出達(dá)到 10 億元，便會吃掉公司接近七成的年度利潤。
而如果 21 萬輛涉事車輛全部更換電池包，126 億元至 168 億元的極端成本，則相當(dāng)于中創(chuàng)新航 2025 年歸母凈利潤的 8.5 倍至 11.4 倍。換句話說，中創(chuàng)新航需要拿出未來九年至十一年的利潤，才能填上這場召回留下的窟窿。
更麻煩的是，正式召回一旦啟動，責(zé)任邊界就很難停留在這 21 萬輛 AION S 上。
監(jiān)管部門需要追溯問題電芯的生產(chǎn)批次，中創(chuàng)新航也必須排查相同批次電芯是否裝配在其他車型上。隨著車輛行駛里程繼續(xù)增加，今天沒有檢測出問題的電池，未來是否還會陸續(xù)出現(xiàn)鼓包、漏液和絕緣故障，同樣沒有人能給出答案。
這意味著，中創(chuàng)新航面對的并不是一筆能夠提前算清的售后費用，而是一張金額可能不斷擴(kuò)大的空白支票。
也正因如此，中創(chuàng)新航選擇了一場 " 沒有召回之名的召回 "：主動監(jiān)測、免費檢測、故障維修、延長質(zhì)保，哪里出現(xiàn)問題就解決哪里。
所以，中創(chuàng)新航不是不想召回。恰恰相反，它可能比車主更希望盡快把這些問題電池?fù)Q掉。
只是對一家年營收超過 400 億元、凈利潤卻不到 15 億元的動力電池企業(yè)而言，修好一萬輛車或許還能承受，但將 21 萬輛車一次性擺上召回名單，它的錢包確實不允許。
03中創(chuàng)新航的 " 朋友圈 "會不會變成 " 黑名單 "？
在 21 萬輛 AION S 外，中創(chuàng)新航還有更多客戶。打開中創(chuàng)新航過去幾年的增長史我們會發(fā)現(xiàn)，公司營收從 2020 年的 28.25 億元一路增長至 2025 年的 444 億元，背后不只是新能源汽車市場爆發(fā)，更是一張不斷拉長的車企客戶名單。
中創(chuàng)新航最早依靠廣汽和長安完成了第一輪起飛。
2019 年，中創(chuàng)新航開始大規(guī)模進(jìn)入廣汽供應(yīng)鏈。到 2020 年前后，其配套范圍已經(jīng)擴(kuò)大至廣汽旗下 7 款車型和長安旗下 5 款車型，在廣汽、長安動力電池裝機(jī)中的份額一度分別達(dá)到 62% 和 74%。廣汽和長安兩家車企，也一度貢獻(xiàn)了中創(chuàng)新航超過六成的收入。
但僅僅依靠兩家車企，顯然撐不起一家頭部動力電池廠商的野心。
2021 年前后，隨著新能源汽車進(jìn)入搶銷量、搶產(chǎn)能的階段，中創(chuàng)新航開始加速向外擴(kuò)張。除了廣汽和長安，公司又進(jìn)入小鵬、上汽通用五菱、廣汽豐田等車企的供應(yīng)體系，并與一汽、上汽、長城、大眾、戴姆勒等廠商推進(jìn)技術(shù)開發(fā)。也正是在這一年，中創(chuàng)新航營業(yè)收入從 28.25 億元增長至 68.17 億元。
到了 2022 年，中創(chuàng)新航的客戶擴(kuò)張進(jìn)一步提速。
這一年，公司在繼續(xù)深化與廣汽、小鵬、長安、吉利、零跑合作的同時，又拿到了蔚來、東風(fēng)、一汽等多家車企的平臺定點；搭載中創(chuàng)新航電池的 smart 精靈 #1 等中高端車型也陸續(xù)量產(chǎn)。伴隨著客戶數(shù)量與裝機(jī)規(guī)模同步增長，中創(chuàng)新航營收從 68.17 億元暴增至 203.75 億元，幾乎一年翻了三倍。
2023 年，中創(chuàng)新航又開始向中高端和海外車型滲透。
根據(jù)公司年報，中創(chuàng)新航當(dāng)年向小鵬、蔚來多款車型交付快充產(chǎn)品，并開始為沃爾沃全球車型量產(chǎn)供貨，同時新增上汽、北汽等客戶。中創(chuàng)新航也由過去高度依賴廣汽、長安，逐漸變成覆蓋傳統(tǒng)自主車企、造車新勢力和國際品牌的綜合供應(yīng)商。
2024 年以后，這張客戶名單繼續(xù)擴(kuò)張。中創(chuàng)新航不僅為小鵬、吉利、長安、廣汽等客戶的主銷車型提供配套，還獲得了豐田、馬自達(dá)、福特、大眾、奧迪等國際品牌的項目定點；到 2025 年，公司披露的在研和配套客戶已經(jīng)覆蓋小米、小鵬、智界、尚界、蔚來、零跑、吉利、長安、東風(fēng)、北汽、上汽、廣汽以及豐田、大眾、現(xiàn)代等車企。
從目前已經(jīng)公開的量產(chǎn)車型來看，中創(chuàng)新航的電池已經(jīng)搭載在 smart 精靈、沃爾沃 EX30、小鵬 G6、智界 R7、零跑 B10、上汽奧迪 E5 Sportback、長安馬自達(dá) EZ-6、第二代 AION V、樂道 L90 等車型上。
在 177Ah電芯風(fēng)波之后，這張曾經(jīng)代表中創(chuàng)新航成長速度的客戶名單，也反過來成為了外界最關(guān)心的風(fēng)險邊界。大家又開始像不久之前 " 質(zhì)問 " 欣旺達(dá)一樣，向中創(chuàng)新航問出了同樣的問題：其他車企搭載中創(chuàng)新航電池的車型也會出現(xiàn)類似的問題嗎？
一位中創(chuàng)新航前員工則向超聚焦提供了另一個視角。
據(jù)其所述，中創(chuàng)新航與廣汽合作的部分項目，從項目啟動到正式量產(chǎn)甚至不到半年。在他看來，此次問題很難簡單歸咎于電池廠商或者整車企業(yè)中的某一方，中創(chuàng)新航對接廣汽的項目團(tuán)隊存在問題，廣汽自身在項目推進(jìn)、測試驗證等環(huán)節(jié)同樣難辭其咎，" 一個巴掌拍不響 "。
這位前員工還表示，相較于廣汽項目，中創(chuàng)新航在小米、小鵬、鴻蒙等客戶身上投入的團(tuán)隊和資源明顯更多。
這意味著，AION S 的問題并不會簡單復(fù)制到其他車企的其他車型之上，但也暴露出中創(chuàng)新航在高速擴(kuò)張過程中，不同客戶、不同項目之間的資源配置和質(zhì)量管理可能并不均衡。
過去，這張不斷拉長的客戶名單支撐了中創(chuàng)新航的營收爆發(fā)；如今，它也成了中創(chuàng)新航必須逐一證明安全的名單。
04沒有被寫進(jìn)公告的車主還很多
在埃安 S 的問題之外，廣汽和中創(chuàng)新航回答的 " 附加題 " 還有更多。
有車主投訴稱，車輛發(fā)生動力中斷后，4S 店卻以底盤存在磕碰為由拒絕質(zhì)保，要求其支付 1.8 萬元更換電池后才能繼續(xù)享受質(zhì)保。對于普通新能源汽車而言，因碰撞、托底等外力造成的電池?fù)p傷不屬于質(zhì)保范圍，本身并不罕見。
爭議也不只存在于 177Ah 電芯。
有 AION V Plus 車主向超聚焦表示，其車輛搭載的是中創(chuàng)新航 170Ah 磷酸鐵鋰電池，同樣在接近 15 萬公里時出現(xiàn)續(xù)航明顯衰減、電芯鼓包等問題。但廣汽埃安此次延保公告僅覆蓋搭載 177Ah 電池、用于營運的 AION S 車型，V Plus 并不在處理范圍內(nèi)。
170Ah 與 177Ah 并非同一規(guī)格，不能僅憑相似故障就認(rèn)定存在相同缺陷。但當(dāng)同一供應(yīng)商、同一技術(shù)路線的電池，在相近里程區(qū)間出現(xiàn)相似問題時，廣汽埃安與中創(chuàng)新航至少應(yīng)當(dāng)給出更透明的排查結(jié)果，而非將安全問題的檢修換新稱作為 " 活動 "，或是讓車型、用途和電池容量成為劃分責(zé)任的邊界。
曾被廣汽用來證明品質(zhì)的 " 網(wǎng)約車之王 "，如今反而成了最先跑出問題的車型。對廣汽和中創(chuàng)新航而言，真正需要回答的，后續(xù)不只是如何用延保、" 活動 " 和個案維修把問題壓回售后，而是為何一批本該最耐用、最適合作為生產(chǎn)資料的汽車，會在剛過質(zhì)保線后集中出現(xiàn)電池故障。
否則，" 網(wǎng)約車之王 " 留下的，恐怕不是耐用口碑，而是一筆被高里程提前跑出來的質(zhì)量賬。
